El impacto ambiental y social de la costanera, lo que no dice el discurso oficial

Iniciamos el recorrido saliendo de Managua por la NIC-2 (Carretera Panamericana Sur) en las primeras horas de la mañana. Luego de atravesar, en el lapso de una hora y media, los municipios de El Crucero, Diriamba, Jinotepe y Nandaime, llegamos al puente sobre el Río Ochomogo, límite natural entre los departamentos de Granada y Rivas.

Cuatro kilómetros al sur del puente interdepartamental, siempre sobre la NIC-2, tomamos la bifurcación hacia el oeste. Aquí abandonamos la Panamericana para enrumbarnos sobre la vía adoquinada que lleva a la comunidad Las Salinas. Son 29 kilómetros para llegar al punto que conecta con el tercer tramo de la costanera.

Llegamos al empalme de Las Salinas que hace la conexión con la vía paralela al litoral Pacífico y nos inmergimos en la nueva vía hacia el sur. Este momento es la “hora cero” de nuestra misión. Aquí inicia nuestro recorrido por los tramos 3, 2, 1 de la carretera costanera.

Tramo tres: Una de cal y otra de arena

Dado que entramos a la costanera de norte a sur, iniciamos el recorrido del tramo tres hacia el uno. Lo que se aprecia en los primeros kilómetros de recorrido es la presencia de maquinaria, camiones y trabajadores en diferentes trechos de la carretera.

A lo largo de los 21 kilómetros entre Las Salinas y el empalme de Brito hay cuadrillas de trabajadores realizando labores como completar ciclovías, cunetas, obras de drenaje, tendido eléctrico, así como la remoción de escombros y desechos sólidos, y la construcción de los llamados pasos de fauna.

“Se los comió el tiempo. Ahí trabajaron las 24 horas durante casi dos semanas, incluyendo sábado y domingo. Salían unas cuadrillas y entraban otras, los operarios de camiones y maquinaria trabajaban de sol a sol, aun así no pudieron terminar a tiempo” nos comentó un poblador de la comunidad El Coyol, con quien conversamos horas después.

Logramos constatar la afirmación del comunitario cuando más adelante nos pusimos en contacto con un extrabajador de la Meco que laboró en los tres tramos.

“Había hora de entrada, pero no de salida. Se entraba a las 6 de la mañana y se amanecía trabajando. Era bien casado, agotado, pero nos pagaban bien las horas extras; después de las tres de la tarde que se cumplen las 8 horas laborales, para allá son horas extras, trabajábamos jornadas de 24 horas” relató el exoperario de la empresa ejecutora.

Un complejo turístico atravesado por la costanera

En el lapso de la primera media hora de recorrido desde Las Salinas hacia el sur, atravesamos las comunidades El Limón II, Las Lajas, Güiscoyol y Gigante, y los accesos a las playas Guasacate, Popoyo, Santa Ana, Jiquilite, Playa Escondida, Los Perros, Iguana, Santa Martha, Amarillo y Gigante.

Iguana es realmente una hacienda de más de 600 hectáreas, donde se ubica un exclusivo complejo turístico propiedad de inversionistas extranjeros. De esta hacienda se deriva el nombre de “Iguana Beach”, para referirse a Costa Esmeralda, la playa a la que se accede solo a través de esta propiedad.

Según el extrabajador de la Meco, la costanera atraviesa la Hacienda Iguana y en su trayecto tuvo que ser parcialmente demolido un centro educativo perteneciente al complejo turístico y eliminado un campo de fútbol. “Parte de la escuela fue derribada y el campo de futbol desapareció porque quedó atravesado por la carretera” asegura.

Aunque no pudimos verificar de manera independiente si realmente fue afectado el colegio y el campo deportivo, constatamos que efectivamente la carretera se incrustó en la hacienda.

El Estudio de Impacto Ambiental y Social (EIAS) correspondiente a este tramo, al que tuvo acceso Onda Local, así lo asevera: “Esta ruta recurre a la ruta del Complejo turístico Hacienda Iguana, por la cual la ruta la atraviesa de manera perimetral”.

En el estudio se justifica la intervención bajo el argumento de que el diseño vial se definió por sectores, y en el sector que comprende El Gigante – Los Limones, que es donde se ubica la hacienda, es un tramo de apertura nueva de camino conectando con la carretera de la hacienda.

Cerro arrasado, el primer gran impacto a la vista

Pasando el trayecto que comprende la Hacienda Iguana, llegamos a nuestro primer punto de interés. Un enorme talud ubicado a la altura del kilómetro 143 (distancia desde Managua), entre Playa Santa Marta y Playa Amarillo.

Ahí donde antes existía un cerro ahora pasa la carretera franqueada por dos laderas que a lo largo de más de 450 metros conforman el talud con una altitud que oscila entre los 40 y los 177 metros sobre el nivel del mar (msnm), según datos obtenidos en el EIAS de este tramo.

Teníamos información previa de este sitio y fotografías aéreas difundida por los medios oficialistas. Pero ahora estábamos en el lugar siendo testigos de la severa modificación del paisaje natural. La devastación es más que obvia.

Lo que dicen los expertos

Consultamos a un ingeniero civil con experiencia en obras de infraestructura vial. Refirió que si bien los taludes y terraplenes son inevitables en algunas carreteras, dada las condiciones y características topográficas, siempre es mejor procurar evitar los de grandes proporciones porque su construcción además de ocasionar importantes daños ambientales, son más propenso a ser menos estables, “por lo general los que tienen más altitud y pendientes más pronunciadas son menos estables debido a que la gravedad ejerce mayor fuerza lo que los hace más propensos a fallar” advirtió.

“Siempre hay otras alternativas”

Agregó que se puede evitar la remoción de estos cerros, recurriendo a alternativas como la construcción de túneles o bien diseñar el trazo de carretera por otras rutas que se adapten mejor a las condiciones naturales de la topografía existente en el sitio, “así se evita grandes movimientos de tierra y se genera un menor impacto ambiental” aseguró.

El experto reiteró que en estos taludes siempre va existir el riesgo de derrumbes o deslaves, “aun tomando medidas de mitigación tales como la estabilización, construcción de cunetas y contracunetas, así como la impermeabilización para evitar la acumulación e infiltración de agua”.

Riesgo es mayor cuando se usan explosivos

Indicó que “el riesgo aumenta por el uso de explosivos, ya que estos generan fracturas o grietas en las rocas creando una mayor inestabilidad”, agregó que este tipo de trabajos requiere un estudio geológico detallado del suelo existente para implementar las respectivas medidas de mitigación y tratar de controlar los derrumbes o deslaves.

Onda Local constató que efectivamente se recurrió al uso de explosiones controladas en varios trechos para hacer apertura de camino nuevo. Se hicieron voladuras con explosivos en cada uno de los tres tramos de carretera.

¿Quién se encarga de las voladuras?

Explotec, una empresa subcontratada por la Meco, fue la encargada de las voladuras con explosivos en los primeros tres tramos de la costanera.

La empresa con sucursales en Costa Rica, Nicaragua y El Salvador se describe en su sitio web como “líder indiscutible en la industria de explosivos y voladuras” y destaca entre sus proyectos relevantes en Nicaragua la carretera costanera asegurando que durante su construcción removió 300,000 metros cúbicos de material por mes.

También destaca su participación en “proyectos de gran envergadura” como el Proyecto Mina El Limón (Chinandega), Mina San Albino (Nueva Segovia), ambas pertenecientes a la minera canadiense Calibre Mining Corp., y la Mina Borosí, (RACCN), operada por Mako Miningy, también de capital canadiense.

La empresa presume en su sitio web de tener la capacidad de “transformar montañas en minas productivas” y se describe como la única en Nicaragua con licencia para operar como “Centro de Capacitación en el uso y manejo de explosivos”, ofreciendo formación especializada avalada por la Dirección de Registro y Control de Armas de Fuego, Municiones, Explosivos y Materiales Relacionados, una instancia adscrita a la Policía Nacional.

Lo que dicen los estudios ambientales sobre el uso de explosivos

Los EIAS, establece lineamientos a implementar en situaciones de riesgo y en estas incluye las medidas a tomar durante las detonaciones.

“Cuando en alguna zona de la excavación o desmonte se produzca o se prevea la aparición de rocas no fiables, habrán de emplearse explosivos” refiere el estudio a la vez que recomienda observarse las medidas preventivas previstas para cualquier tipo de perforación.

Los estudios refieren que “se notificará a los posibles afectados por la voladura (vecindario, fincas colindantes, etc.) a través de la alcaldía, y personalmente, según los casos, de las horas e intensidad de las voladuras, con el fin de evitar daños a terceros”.

También establece que se acordonará la zona de voladuras durante las fases de “carga y pega”, impidiendo el paso a las personas ajenas a la misma. Asimismo, refieren que se instalarán señales y carteles que adviertan sobre el peligro, en todos los accesos a la zona a volar.

Otra de las indicaciones está referida a los horarios para el uso de los explosivos, según los EIAS, las detonaciones deberán hacerse dando inicio a las 7:00 a.m. y concluyendo a las 2:00 p.m.

Bruno, el extrabajador de la Meco, relató que “cada vez que hay voladuras llegan el Ejército y la Policía, ponen una hora determinada y cierran todo alrededor para que no haya pasada por las voladuras. Normalmente, he visto que lo hacen entre 10 y 11 de la mañana”.

Los impactos de las explosiones

Un activista ambiental con quien logramos conversar, a quien también protegemos su identidad, opinó que aunque se diga que son explosiones controladas, no se deja de causar efectos ambientales devastadores, porque “eso va a cierta profundidad del suelo, hay una remoción grande de tierra y eso genera ondas que no solo van afectar el área dinamitada, sino otras partes del bosque”.

Los impactos inmediatos de las detonaciones son: La emisión de gases tóxicos que afectan la calidad del aire y la salud de poblaciones cercanas. La contaminación acústica y las vibraciones que generan ondas que alteran los ecosistemas produciendo la huida de la fauna.

Afectaciones al manto acuífero 

El defensor ambiental reveló que en el trecho entre la comunidad El Pochote y los mojones fronterizos, las explosiones se hicieron cerca de un manto acuífero lo que generó una laguna.

“Ahí fueron dinamitando y sacando material, piedra azul, y llegaron a un punto donde hay una fuente, un manto acuífero, y empezó a brotar agua, entonces se generó ahí como una especie de laguna, imagino que ellos no tenían pensado encontrar una fuente acuífera a esa magnitud”, explicó.

Algo similar relata Bruno, quien refiere que en ese mismo punto “tuvieron que mover un poco la carretera por ese problema”.

El exoperario asegura que también fue testigo de cómo filtraba copiosa cantidad de agua en otros puntos donde se hicieron voladuras, luego que las detonaciones abrían grietas en la superficie rocosa.

“En muchos lugares se encontró agua. Cuando había voladuras se abrían grietas de agua, en el cerro cerca de Playa Amarillo, todo el tiempo había filtraciones, como que son cerros de agua, ahí está filtrando permanentemente, cuando se rompió ahí, quedó filtrando agua”.

El ambientalista advirtió que este tipo de situaciones puede producir además de la contaminación del recurso hídrico, inestabilidad en los suelos, entre otros daños ecológicos. También recordó que las normativas ambientales exigen que antes de cualquier detonación se realicen estudios hidrológicos para determinar las posibles afectaciones a nivel freático.

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Un desvío estratégico hacia la ciudad de los mangos

Tras detenernos en el talud descrito anteriormente, continuamos la ruta hasta llegar al empalme de Brito-El Coyol. Aquí es donde concluye el segundo tramo e inicia el tercero, el que ya recorrimos de norte a sur.

En este empalme se construyó una rotonda la cual tiene tres ramales. El que nos trajo desde las Salinas, el que sigue hacia el segundo tramo (Empalme Brito-El Coyol- Playa Remanso en San juan del Sur) y la calle vieja que lleva hacia el casco urbano del municipio de Tola y de ahí hacia la ciudad de Rivas.

Por ahora salimos de la costanera y tomamos la ruta hacia Rivas. Hacemos una parada técnica en la comunidad El Coyol porque hay necesidades biológicas que apremian.

En la comunidad se aprecia cierto dinamismo. Pulperías muy bien surtidas y un minisúper, en medio del caserío compiten por clientes a la orilla de la carretera. No faltan los bares y uno que otro pequeño negocio de comida rápida. También se aprecia ganado disperso en algunos potreros.

Tomamos esta vía, dado que el destino final del itinerario del primer día es la ciudad de Rivas donde tenemos un par de entrevistas por la tarde.

En un barrio periférico de la ciudad de los mangos nos espera “Bruno” el extrabajador de la Meco. El laboró como “mixero” (operario de camiones mixers o mezcladores de concreto) en los tres primeros tramos. Después de Bruno nos reunimos con el ingeniero civil citado anteriormente.

Por la mañana del segundo día, tenemos la misión de recoger a un guía y a la vez informante que nos acompañará durante el resto del recorrido.

Día 2: Los contrastes de la costanera: asfalto, deforestación, paisajes panorámicos y playas paradisiacas

Cuando don Felipe escuchó hablar por primera vez de la costanera, no imaginó que dicho proyecto vial fragmentaría su propiedad. La carretera partió literalmente en dos su parcela. Tampoco pasó por su mente que la construcción de aquella vía le causaría una serie de contratiempos y complicaciones incluyendo daños a su salud.

Desde que la carretera atraviesa su propiedad nada volvió a ser como antes.

La costanera alteró la cotidianidad de su familia. La sosegada vida que llevaba en su parcela se desmoronó junto a un cerro que fue derrumbado a pocos kilómetros de ahí para abrir paso a la vía paralela al litoral.

La propiedad de don Felipe, ubicada en algún punto de la costanera, es una parcela de 18 manzanas donde cada año cosecha maíz, frijoles, yuca y plátanos, una parte de la producción es destinada al consumo familiar, otra la comercializa para tener algunos ingresos. Parte de su patrimonio es también la crianza de algunos semovientes.

Pero la historia de don Felipe la continuaremos más adelante. Por ahora, retomamos el periplo. Salimos un poco después del amanecer desde la ciudad de Rivas donde tocó pernoctar.

De Rivas a Tola y El Coyol, y después los tramos 2 y 1

Apenas despuntó el alba, nos dispusimos a retornar por los 12 kilómetros adoquinados que hay desde Rivas hasta el municipio de Tola, de ahí seguiríamos 8 kilómetros más hasta el empalme de Brito-El Coyol, pero antes haríamos un par de paradas. El casco urbano de Tola y la comunidad El Coyol.

Antes de salir de Rivas pasamos por la persona que sería nuestro guía e informante.

Atendiendo su petición no diremos su nombre, pero le llamaremos “el vaqueano”, por conocer la zona, las comunidades, las trochas, los atajos y las playas aledañas. Todas las características del entorno. También conoce a varias familias comunitarias, sus costumbres y modos de vida.

Ya con el nuevo pasajero a bordo continuamos el itinerario. Llegamos a Tola, nuestra primera parada. Con el hambre a flor de piel y atraídos por el guiño que nos hizo un letrero que decía “Hay nacatamales”, nos dispusimos a desayunar el exquisito plato típico (con pan) y una taza de café. La amabilidad pueblerina no se hizo esperar. Pero tampoco la mirada curiosa de algunas personas.

Luego del nacatamal, visitamos a un amigo del vaqueano, y tratamos de conversar con algunos pobladores. Queríamos conocer lo que piensan sobre la costanera. Recoger opiniones sobre su construcción, lo que consideran positivo y negativo de la misma, sus percepciones sobre la ejecución de los fondos y por supuesto, las valoraciones sobre el impacto ambiental.

En Tola realizamos el primer ejercicio de auscultación para el sondeo, el que luego repetimos en la comunidad El Coyol, y más adelante en San Juan del Sur y El Ostional. No fue una tarea fácil. La gente se rehúsa a expresar sus opiniones. Aun así, logramos conseguir a personas que nos compartieron su sentir.

Las impresiones de Miguel

Entre Tola y el Empalme de Brito-El Coyol se encuentran las comunidades Juan Dávila, El Coyol y Las Pilas. Nos detuvimos en El Coyol, esta vez con la asistencia del vaqueano quien nos presentó a Miguel, un campesino de la zona que nos compartió sus impresiones.

“¡Mire, aquí botaron árboles que fue una barbaridad!” Fue lo primero que nos dijo al preguntarle sobre el impacto ambiental de la carretera. “Dejaron pelón todo eso para allá arriba” continuó mientras señalaba hacia el norte.

Miguel no duda que la carretera es importante, pero considera que el daño ambiental ha sido descomunal. Él cree que pudo ser menor. Le preguntamos si hubo algún tipo de consulta a la población o reuniones con autoridades en la comunidad. “Que yo sepa aquí no. Pero allá por el lado de Gigante sí, visitaron a gente que iba ser afectada” comenta.

“La carretera es buena, yo no digo que no, pero (con su construcción) se hizo mucho daño, uh, claro que sí” enfatiza Miguel mientras le hace un doblez a una de las mangas largas de su luyida camisa. Luego toma su machete porque se dispone a cortar unas cabezas de guineo sazones en el chagüite que está detrás de su casa.

La conversación con Miguel fue breve porque tenía que continuar con sus labores. ¡Pero nos quedó sonando la frase “¡Aquí botaron árboles que fue una barbaridad!” En una entrevista que conseguimos más adelante un ecólogo nos dijo que la pérdida de cobertura forestal fue quizá el mayor daño ambiental que dejó la construcción de la carretera.

Continuamos la ruta. Solo unos kilómetros después del empalme, encontramos otro talud.

“Aquí también se volaron una loma donde había mucha vegetación, muchos árboles y animales de todo tipo; monos, pizotes, cusucos, garrobos, diferentes aves; oropéndolas, querques, tucanes, además está cerca del río (Brito) y eso pues, también tiene sus consecuencias” nos dijo el vaqueano mientras recorríamos la carretera buscando la entrada a Playa Brito. La siguiente parada del recorrido.

Los impactos más severos: Pérdida de bosque y fragmentación de hábitats

Lo que dijo Miguel, y la afirmación del ecólogo, nos hace no dar lugar a dudas a la lamentable conclusión de que el mayor daño ecológico que dejó la construcción de la costanera fue la deforestación que se produjo para dar paso a la nueva vía.

Al ver el asfalto contrastando con los paisajes panorámicos que aparecen ante nuestros ojos desde las partes altas de la vía, con el inmenso mar de fondo, es imposible negar la excelsa belleza natural. Pero también, belleza de tal magnitud nos obliga a pensar en la parte mutilada de la misma y en cómo era antes el lugar por donde ahora vamos pasando.

El ecólogo conocedor de la zona que concedió una entrevista a Onda Local bajo condición de anonimato, afirmó que la apertura de nuevos caminos en la construcción de una carretera como la costanera, es lo que producen los impactos más significativos en términos ambientales, porque además de provocar la inevitable pérdida de bosque, se produce la fragmentación del hábitat de muchas especies de fauna silvestre, alterando el equilibro de los ecosistemas locales.

El experto, con más de 30 años estudiando el bosque seco tropical de la región centroamericana, considera que, si bien todo proyecto de infraestructura vial ocasionará inevitablemente daños ambientales, siempre se puede procurar el menor daño posible.

Explicó que un criterio que se usa para mitigar la gravedad de un impacto, es la posibilidad de curación de los ecosistemas, principalmente en lo que respecta a la restauración forestal.

Sin embargo, advirtió que en algunos casos esto no procede, porque “no se puede curar el hecho que se tuvieron que cortar muchos árboles y el árbol es algo de crecimiento lento. El daño de árboles es uno de los más difíciles de reparar”, reiteró.

A criterio del experto el otro gran impacto que golpea fuerte los ecosistemas locales es consecuencia del primero, pues la división del bosque con el paso de la carretera ocasiona la fragmentación del hábitat.

“Al fragmentarse el hábitat toda la fauna silvestre que ahí vive se ve afectada, por ejemplo, los animales que están acostumbrados a viajar largas distancias, como ocelotes, pumas, coyotes, zorros, tienen rangos muy grandes de territorio y ahora tienen que pasar la carretera para su sobrevivencia” argumentó el ecólogo.

“Por mucho que se trate de hacer cosas para mitigar, siempre habrá daños severos” nos dijo por su parte un defensor ambiental con el que también hablamos bajo la condición de proteger su identidad.

El ambientalista coincide en el ecólogo al afirmar que los impactos más severos los sufre la flora y en consecuencia las diferentes especies faunísticas cuyo hogar eran principalmente los árboles de gran tamaño que estaban donde ahora pasa la carretera pero que ya no existen.

“Si hablamos de impacto ambiental, el mayor daño es la deforestación, la destrucción de la flora, pues se tocaron áreas que eran bosques vírgenes y se destruyeron árboles con muchos años, los cuales eran muy importantes para la fauna, sobre todo para las aves, reptiles e incluso mamíferos” argumentó.

El ambientalista asegura que en algunos puntos de la carretera fueron cortados enormes árboles de guanacaste de más de 25 metros de altura u otras especies longevas que tenían hasta más de 300 años. “Esa es una pérdida irreparable, porque sabemos que esos árboles nunca se van a reponer porque tenían 300, 400 años, ¿cuándo los vas a reponer?” se preguntó.

Lamentó que muchos de estos árboles eran refugio u hogar para animales como los murciélagos, ardillas, mapaches y zarigüeyas, o diferentes especies de aves que anidaban en ellos, entre los más comunes de la zona, loros, tucanes y búhos.

Más de 44 mil árboles cortados: el alto precio que le cobró la carretera a la naturaleza

El impacto sobre la cobertura vegetal, como ya lo señalaban el ecólogo y el ambientalista, es sin duda el más grande y el más difícil de resarcir. Ahí, por donde ahora pasa la carretera había más de 44 mil árboles que ya no están.

Los EIAS de los tres primeros tramos de la costanera así lo constatan, pues estos incluyen un “Inventario para la identificación de los árboles afectados por el derecho vía”.

De acuerdo a los estudios, se encontraron un total de 44,798 árboles en el derecho de vía, es decir, “obstaculizando” el paso a la carretera.

Los árboles afectados se ubicaban en las laderas de la calle ya existente, la cual debía ampliarse, y en los trechos de apertura de nueva carretera donde no existía camino alguno. “Ahí incluso había bosques vírgenes” reafirma el ambientalista.

Los árboles talados por tramo

El inventario del primer tramo, registra 15,446 árboles de 104 especies forestales ubicados en el derecho de vía. El del segundo tramo, 20,170 árboles de 116 especies, y el tercer tramo 9,182 árboles distribuidos en 110 especies.

El estudio señala que debido a los diversos usos e importancia que tienen las coberturas arbóreas, “una vez que el proyecto intervenga en estas áreas, deberá de cumplirse la reposición del recurso forestal afectado de acuerdo a Ley 217 de medio ambiente, Ley 462 y su reforma, Normas Técnicas y Decretos que permita realizar reposición forestal por medio de programas de reforestación”

La Resolución Administrativa No. DE 11-2015 del Instituto Nacional Forestal (Inafor), referidas a las “Disposiciones Administrativas para el Manejo Sostenible de los Bosques Latifoliados, Coníferas y Sistemas Agroforestales” establece que la compensación forestal será de 10 árboles sembrados por cada árbol cortado.

Suelo arrasado: Más de 30 kilómetros de camino nuevo

El 37% de la longitud total de los tres primeros tramos de la costanera, (un poco más de un tercio), corresponde a apertura de carretera nueva, es decir, cobertura vegetal que tuvo que ser arrasada sin piedad. Ahí nunca más crecerá un árbol porque el suelo fue cubierto por la mezcla asfáltica que ahora recorren nuestros neumáticos.

En efecto, son 32.79 kilómetros de camino nuevo a lo largo de los 88.7 que comprenden los tres primeros tramos. Ahí donde ahora pasa la costanera había cerros y colinas con diversidad de especies de flora y fauna.  Ahí se eliminó de manera permanente la cobertura vegetal en los 20 metros de ancho que establece la ley de derecho de vía, para darle paso a la carretera.

En relación a cada uno de los tres primeros tramos los estudios refieren que de los 29.52 kilómetros de longitud del primer tramo, 23.20 pasan por el trazo existente y 6.33 corresponden a apertura nueva de camino.

El tramo dos, con 28.98 kilómetros, ocupa 11.51 kilómetros de camino existente y se tuvieron que hacer 17.71 kilómetros de trazado nuevo.

El tercer tramo, con una longitud de 29.88 kilómetros, se encauzó en 6.75 que correspondía a “Superficie de Rodamiento Articulado” (calle adoquinada), 14.38 kms de caminos existentes de todo tiempo y 8.75 kms de apertura de camino nuevo.

Reforestación: Lo que contemplan los EIAS

Los Estudios de Impacto Ambiental y Social (EIAS) diseñados para cada uno de los cinco tramos de la primera fase de la carretera costanera, incluyen un Plan de Gestión Ambiental (PGA), el que entre sus actividades describe el “suministro y siembra de árboles, arbustos, enredaderas y plantas de cobertura”, dicho plan refiere, en el caso de los tramos uno y dos, el 70% de las plantas de reposición serán forestales y 30% frutales. En el caso del tramo tres la relación entre forestales y frutales es de 50% y 50%.

En el primer tramo el estudio contemplaba la siembra de 154,460 plantas, lo que efectivamente se corresponde con la normativa del Inafor, que establece la relación de 10 árboles por cada ejemplar cortado. En este tramo fueron cortados 15,446 árboles.

En el segundo tramo, el estudio refiere que para garantizar la reposición forestal de los 20,170 árboles cortados, se plantarían 201,700 árboles.

De igual forma el estudio del tercer tramo aduce que se hará la reposición forestal plantando 91,900 árboles, (en este tramo fueron cortados 9,190 árboles)

Sin embargo, al revisar la tabla en el estudio del tercer tramo no se incluye la relación de 10 árboles plantados por cada árbol cortado, pues en este se hace referencia al corte de 9,182 árboles en el derecho de vía, y en el PGA, establece la siembra de 13,446 árboles de reposición, lo que indica que no siempre se cumple con la norma.

Pero, ¿realmente se cumple con la plantación de la cantidad de árboles que dicen los EIAS? El ecólogo consultado por Onda Local cree que “probablemente sí”, sin embargo, asegura que la falta de seguimiento hace que esta inversión de tiempo y dinero caigan en saco roto y por consiguiente la permanencia del daño ambiental.

El ecólogo reconoce la puesta en marcha de un plan, pero sin el seguimiento necesario: “Hicieron el intento de resembrar y ofrecieron miles de árboles, pero lo que he visto es que no les dan seguimiento a esos árboles plantados” afirmó.

Relató que fue testigo de que en un sector de la costanera empleados de la Meco plantaron una importante cantidad de árboles, pero por la falta de cuido y mantenimiento no sobrevivió un solo arbolito tras un incendio de maleza.

“Llegaron empleados de Meco, eran como 20 personas sembrando en un solo día cientos de árboles, pero como digo, no ha habido seguimiento y ese lugar quedó con pasto muy alto que durante el verano se secó, se convirtió en combustible y llegó el incendio. Se quemó todo. Cada árbol” narró el ecólogo.

No obstante, el experto aseguró que también se distribuyeron árboles en las comunidades, y que muchas personas han mostrado interés en el cuido de los mismos. “Recibieron miles de árboles y muchos están super interesados en mantener los árboles, van bien, conozco algunos lugares donde los dueños sí están aprovechando mucho los árboles regalados por Meco, pero en otros lugares no.”

Aunque el Plan de Gestión Ambiental de los EIAS, contempla un componente de “vigilancia ambiental-social” a implementarse durante 26 meses, a criterio del experto eso no es suficiente.

Señaló que es lamentable que no se incluya un estudio de seguimiento a más largo plazo para tratar de mantener un récord de donde sembraron, de manera que se pueda monitorear cada año durante los primeros cinco años.

“En mi experiencia reforestando, hay que mantener el área entre 4 a 5 años para que los árboles pequeños tengan chance, pero eso es algo muy costoso y a más largo plazo que la duración del contrato, lo que hace más difícil el seguimiento” explicó.

El costo del intento de reposición forestal

Como se dijo antes, El PGA del primer tramo contemplaba la siembra de 154,460 plantas de reposición. En el EIAS cada planta está presupuestada a un costo de 171.62 córdobas, para un total de 26.5 millones de córdobas, lo que equivale a 769,781.46 dólares.

Adicionalmente el PGA incluye un plan de engramado (sembrado por medio de estolones) en el mismo tramo, presupuestado en 39.2 millones de córdobas, equivalentes a 1,140,663.08 dólares (en este tramo se proyectó el engramado de 205,376.01 metros cuadrados a un costo de 191.26 córdobas el metro cuadrado).

El plan contempla también un componente de “vigilancia ambiental-social” a implementarse durante 26 meses, a un costo de 2,059,290.74 córdobas, (59,800.00 dólares).

El estudio refiere que “Las Unidades de Gestión Ambiental de los gobiernos municipales tienen a su cargo la vigilancia ambiental, de las zonas territoriales, la cual es una actividad de observación y fiscalización continua de la calidad ambiental global del medio afectado, directa o indirectamente por el proyecto”.

Sin embargo, no queda claro si el monto destinado para la vigilancia ambiental-social descrito es transferido a la alcaldía para su ejecución, o si la vigilancia ambiental de la municipalidad es una acción paralela al plan que describe el estudio.

El componente de reposición forestal del tramo uno, solo en lo que respecta a la adquisición y siembra de plantas de reposición junto al componente de vigilancia, supera los 1.9 millones de dólares.

En lo que respecta a los tramos dos y tres, la inversión difiere. En el tramo dos, el PGA contempla un monto de 1,005,211.19 de dólares destinado al suministro y siembra de 201,700 árboles, arbustos, enredaderas y plantas de cobertura y 1,885,441.05 de dólares para el engramado de 339,473.04 metros cuadrados, y mantiene el monto de 59,800 dólares para los 26 meses de “vigilancia ambiental-social.”

En tanto, para el tramo tres se contempla una inversión de 67,010.76 dólares para adquisición y siembra de plantas, y 995,725.23 para engramado.

En este caso el plan no describe el componente de vigilancia ambiental-social y en su lugar habla de un equipo conformado por un “especialista ambiental del contratista” por 26 meses, por el mismo monto de 59,800 dólares, un “inspector socioambiental del contratista” por un monto similar, y un “especialista social del contratista” el que recibiría 31,200 dólares a lo largo de los 26 meses.

En lo que respecta a la municipalidad, refiere de manera general que esta brindará apoyo al equipo ambiental social del Contratista, en coordinación con otras instituciones, para la ejecución de las actividades programadas.

Nuevamente al volante: Brito y luego una reserva privada herida por la costanera

Continuamos el recorrido. Luego de pasar el empalme de Brito-El Coyol, llegamos a la entrada de Playa Brito, conocida localmente como “La boca de Brito”.

Nos desviamos al oeste para internarnos en el camino de tierra de cinco kilómetros que lleva desde el borde de la carretera hasta el extremo norte de la playa, ahí desemboca el Río Brito, el más importante del municipio de Tola. Ahora estamos en el lugar donde el 22 de diciembre de 2014, el empresario chino Wang Jing, acompañado de Laureano Ortega y varios funcionarios del régimen “inauguraron” con bombos y platillos las obras del gran canal interoceánico que no fue.

La ruta definida para el canal en ese momento, establecía la desembocadura del Río Brito como la salida al océano Pacífico de la fallida mega obra y contemplaba construir ahí un puerto de aguas profundas. Pero esto es solo una pastillita para la memoria. Mejor sigamos el recorrido.

Saliendo de Brito, tomamos nuevamente la costanera y seguimos hacia el sur. Igual que en el tramo anterior, en el trayecto vamos encontrando maquinaria y trabajadores, solo que más dispersos. Los obreros terminan detalles que quedaron inconclusos. “Hacen obras misceláneas” nos dice el vaqueano.

La mezcla asfáltica nueva reverberaba. La sensación térmica oscilaba entre los 32 y 36 grados, según una aplicación climática, y de acuerdo al pronóstico del tiempo, las probabilidades de lluvia eran de entre el 70% y el 100%. Pero no cayó ni una gota.

Pasamos el puente sobre el Río Brito. Pese a que salimos de su desembocadura, nos encontramos el puente algunos kilómetros al sur, dado que es un caudal que serpentea caprichosamente, desde el punto donde se origina, hasta donde se conecta con el mar.

Luego atravesamos la reserva natural privada Morgan Rocks, una propiedad de 1,600 hectáreas también atravesada en parte de su extensión por la costanera.

En este trecho encontramos los primeros pasos de fauna, unos puentes aéreos diseñados para monos y otros animales arborícolas. También, más adelante se construye un túnel, el que es descrito en los EIAS como “paso puente pasarela” cuya función será el paso de fauna terrestre.

A criterio del ecólogo que habló con Onda Local, los pasos de fauna construidos en estos primeros tres tramos son importantes pero su impacto en la vida silvestre está lejos de ser significativo.

“Lo veo como un poco simbólico, pero es mejor que nada” aduce.

El experto considera que parte de la utilidad de los puentes colgantes para monos, por ejemplo, es que muestran a la gente que viaja por la carretera que ahí hay vida silvestre “es una prueba directa de que hay vida silvestre, entonces algunos choferes van a tener un poquito más de cuidado, posiblemente” argumenta.

Sin embargo cree que se seguirán viendo en la carretera animales muertos por atropellamiento, principalmente de las especies que más comúnmente cruzan la carretera, entre estos ardillas, iguanas, culebras y zorros. “Se ve el animal muerto en la carretera en parte por su abundancia, si es abundante, es más probable que va tener un accidente, en cambio un jaguar, un puma, no son tan abundantes” explicó.

Recordó que pese a que estos felinos salvajes son de poblaciones reducidas, el impacto de la fragmentación de su hábitat aumenta el riesgo de su sobrevivencia.

Por su parte, el ambientalista opinó que los puentes colgantes, si bien pueden ayudar a mitigar el impacto de la fragmentación de hábitat ocasionada con el paso de la carretera, favoreciendo a primates y otras especies arborícolas, tampoco es suficiente.  Aduce que aunque se supone que la ubicación de estas estructuras es producto de un estudio, considera que algunos de estos están mal ubicados, al menos en el tramo que él conoce mejor porque lo transita con frecuencia.

“Esos puentes los hubieran puesto con mejor estudio, mejor análisis y mejores puntos. Pienso que hubieran consultado más a la gente local” arguye.

Según los estudios, los puntos donde se ubican los cruces para monos, son estratégicos dado que “se valoraron con especialistas biólogos que los determinaron de acuerdo a la presencia de cursos fluviales, desplazamiento habitual de fauna a partir de prospecciones sobre el terreno y de aportaciones de expertos locales”.

El ambientalista cree que aunque los estudios digan eso, “los colocaron donde se les antojó” e insistió en que, si bien estos puentes aéreos servirán a los monos y a otros mamíferos trepadores como comadrejas y ardillas y pizotes, el beneficio que estos representan para la vida silvestre de la zona es pírrico, pues no se corresponde con las dimensiones reales del impacto ambiental que ocasionó la carretera. “Siempre habrá animales cruzando la calle y muriendo atropellados” lamentó haciendo eco de la misma predicción hecha por el ecólogo.

En los tres primeros tramos de la costanera se están habilitando un total de 35 pasos ecológicos para monos, y 3 túneles o paso puente pasarela. Estos últimos uno por cada tramo.

Los puentes aéreos para monos, se distribuye así: 15 en el tramo uno, 15 en el segundo tramo y cinco en el tramo tres.

De acuerdo a la tabla de “Costo de implementación de medidas socio-ambientales” que contiene el Plan de Gestión Ambiental, en las que se describen las obras, las unidades de medidas y los costos unitarios y totales, los pasos ecológicos para monos tienen un costo unitario de 12,608.53 dólares para los tramos uno y dos, y de 10,865 dólares para el tramo tres, para un total de 432,580.98 dólares las 35 estructuras.

En lo que respecta a los túneles, estos aparecen con un costo unitario de 821,743.20 dólares en el tramo uno, 825,809.36 en el tramo dos, y 260,000.00 en el tercero, para un total de 1,907,552.56 dólares.

Cruces para monos: estructuras modestas, ¿costos excesivos?

Los pasos ecológicos para monos consisten en una estructura compuesta por dos postes de madera en cada extremo de la carretera a la que se unen dos cables paralelos separados entre 20 y 30 centímetros por una red o malla metálica o de nylon, que a la vez va unida a las copas de los árboles en ambos lados de la vía.

Al ver la estructura de los cruces para monos y los materiales utilizados, y hacer una relación con el costo de cada uno: 12,608.53 dólares. Surge la pregunta: ¿realmente cuestan eso?

Pedimos al ingeniero civil que pensara como contratista al que se le solicita una cotización y le compartimos las especificaciones técnicas que aparecen en los EIAS. Nos pidió un día para presentarnos su oferta.

Al día siguiente nos envió su cálculo de costo. Entre 3,500 y 4,000 dólares tomando en cuenta materiales básicos (postes, cables, malla, bases de concreto), transporte, grúa, operarios e instalación con tensores.

La estimación del ingeniero nos pareció más aterrizada en términos de costos, aunque nos aclaró que no es muy precisa, porque requería de otros elementos descriptivos que no estaban en las especificaciones. Por tal razón vimos la necesidad de indagar más, y así darle más rigor y credibilidad al asunto.

Exploramos otras opciones de costos. Al consultar varios sitios en internet, encontramos que el costo de este tipo de pasos de fauna arborícola varía en dependencia de la longitud, los materiales y otros factores. Encontramos que la instalación de un paso aéreo con la descripción de los instalados en la costanera oscila entre 3.000 y 6.000 dólares.

Luego dimos con un informe socioambiental de la Asamblea Legislativa de Costa Rica que nos pareció buena referencia.

El informe fechado en diciembre de 2022, está relacionado a la adición de un artículo a la Ley Orgánica del Ambiente (Ley No. 7554), referido a garantizar la construcción de pasos de fauna en infraestructuras viales.

El documento advierte que el costo de los pasos de fauna dependerá del tipo de paso, del diseño, la longitud, las dimensiones, las estructuras adicionales y los materiales requeridos.

Agrega además que “el costo se ve influenciado por el alza del precio de los materiales de construcción, así como por las condiciones y características físicas, hidráulicas y topográficas del sitio donde se va a colocar cada paso”.  

Hecha las aclaraciones circunstanciales y en base a cotizaciones y estimaciones, el documento concluye que el precio de un paso de fauna de 43 metros de longitud para mamíferos arborícolas ronda los 11,600 dólares.  

Este último calculo se aproxima más al costo de los de la costanera, aunque al parecer su longitud es del doble, pues según los EIAS el espacio de derecho de vía que ocupa la costanera por ley son 20 metros. 

Pero nos asalta una vez más el asombro cuando conversamos con “Nemesio”, un poblador de escasos recursos de una de las comunidades afectadas por el derecho de vía, él fue desalojado de su precaria vivienda mediante el Plan de Reasentamiento Involuntario, un subprograma del Plan de Gestión Ambiental y Social de la costanera. Recibió 3,000 dólares de indemnización por su casita, una pequeña propiedad de 150 metros cuadrados. ¿Puede costar cuatro veces más una estructura de postes, cables y mallas para monos, que la casita de Nemesio? La comparación resulta paradójica. Pero solo quienes hacen los avalúos y presupuestos tienen la respuesta.

Propiedades declaradas de utilidad pública, el derecho de vía y las indemnizaciones

Nemesio y varios de sus vecinos fueron notificados de que sus viviendas estaban en el derecho de vía, y que por tanto sus propiedades, según la ley serían declaradas de utilidad pública, pero también les dijeron que tendrían una indemnización, para resarcir económicamente su desalojo.

Ellos forman parte de la lista de 83 familias que a lo largo de los tres tramos fueron incluidos en el “Plan de Reasentamiento Involuntario (PRIA)” dado que sus propiedades se encontraban en el derecho de vía.

De acuerdo los EIAS, la evaluación socioeconómica realizada concluyó que estas familias “deberán ser reasentadas ya que se requiere el espacio en donde actualmente se encuentran y no hay posibilidad de que vuelvan a reubicarse en el mismo sitio”.

Nemesio, quien accedió a colaborar para este reportaje, nos reveló que su propiedad de 150 metros cuadrados fue valorada en 3000 dólares, pagándosele 10 dólares por metro cuadrado de terreno y 30 dólares por metro cuadrado de infraestructura (su precaria vivienda estaba construida con zinc y madera).

Nos mostró el “Convenio de indemnización” que le hicieron firmar. En el mismo se explican los fundamentos jurídicos para la expropiación e indemnización, destacando entre otras normativas, la Ley de Derecho de Vía (Decreto No. 46), Ley de Expropiación (Decreto No. 229) y el Manual procedimental para la adquisición del derecho de vía en proyectos ejecutados por el MTI.

En el convenio firmado por Nemesio, se especifica que el afectado “cede los derechos de posesión pertinentes” aceptando se le indemnice con la cantidad acordada. De igual forma establece que el afectado “renuncia a cualquier reclamo verbal, escrito, judicial y extrajudicial relacionado con esa adquisición”.

Finalmente, el documento expresa que una vez firmado el convenio “se procederá a ocupar el área para las obras civiles necesarias objeto del proyecto correspondiente”.

Nemesio tuvo que abandonar su casita la que fue demolida solo semanas después.

El Plan de Gestión Ambiental contempla dos modalidades para el reasentamiento de las familias afectadas, el primero referido a la construcción de viviendas “tipo nueva” donde las familias afectadas serian reubicadas, y el segundo referido a “obras de reposición de afectaciones parciales a viviendas”.

Nemesio no fue favorecido con una vivienda, y aunque la afectación de su propiedad fue total y no parcial, se le entregó un cheque por la cantidad según el avaluó y él tuvo que buscar por su cuenta un nuevo terreno para erigir su nueva morada.

El presupuesto destinado para el plan de reasentamiento

De acuerdo al EIAS del primer tramo, El Plan de Reasentamiento contemplaba un monto de  19,764,737.58 córdobas (equivalente a 573,950.45 dólares), dicho monto se distribuye en 540,579.20 dólares para la Construcción de Vivienda "Tipo Nueva" Para el Plan de Reasentamiento Involuntario y 33,371.25 para “Obras de Reposición de Afectaciones Parciales a Viviendas”.

En el segundo tramo se presupuestaron 301,503.01 dólares, de estos, 245,324.63 destinados para construcción de vivienda, y 56,178.38 para “Obras de Reposición de Afectaciones Parciales a Viviendas”.

En el caso del tercer tramo, 727,905.65 dólares, de estos 456,993.90 para construcción de viviendas, y 270,911.75 para afectaciones parciales. Llama la atención que en los tres casos se habla de viviendas, y no de propiedades, tomando en cuenta que también fueron afectadas parcialmente fincas y haciendas en el derecho de vía.

El 20 de marzo de 2024 la Procuraduría General de la República (PGR), a través de acuerdo administrativo 08-2024 publicado en La Gaceta, Diario Oficial, declaró de utilidad pública un total de 36 hectáreas, 8 mil 591.02 metros.

Los terrenos expropiados se ubicaban en el derecho de vía, y se situaban en la comunidad El Coyol, en el municipio de Tola y en la comarca Las Marías en San Juan del Sur.

La expropiación afectó de manera parcial varias propiedades. Las entidades afectadas fueron: Promotora de Desarrollo Ecoforestal Sociedad Anónima (Ecoforestal S.A.), Desarrolladora de Subproyecto 1 S.A., Inversiones Brito, S.A., Hábitat y Ecosistemas Sostenibles del Pacífico S.A. y los ciudadanos Andes Adolfo Pastora Torrez y Zoe Cruz.

El caso de don Felipe

Don Felipe y Nemesio, tienen algo en común, sus propiedades se ubicaban en el derecho de vía según el trazo de la costanera. Ambos fueron afectados por la carretera, pero de formas diferentes. A Nemesio le demolieron la totalidad de su humilde vivienda. A don Felipe la carretera le afectó su propiedad parcialmente (como se dijo antes, la carretera partió literalmente en dos su parcela).

La propiedad de don Felipe, fue atravesada por la costanera, por lo que recibió 15,000 dólares de indemnización. Pero asegura que el dinero que recibió no compensa el daño permanente que se le ha ocasionado a su propiedad y a su familia. “Que va, ya nada es igual que antes” lamenta. Confiesa su inconformidad, pero “ni modo, que le vamos hacer, si nos ponemos al brinco son capaces de confiscarnos y dejarnos en la calle” refiere.

Don Felipe es parco de palabras. No habla mucho, se le ve pensativo. Pero deja entrever que le sirve de consuelo que no es el único con la misma suerte. “No estamos solos en esto, hay más gente que fue afectada, a otros les fue peor” aduce.

Este pequeño productor recuerda que, durante la construcción de la carretera en medio de su propiedad, se vio afectado constantemente por la contaminación acústica (ruido excesivo de maquinaria) y por el polvo que se generaba con los movimientos de tierra durante la época seca, lo que le ocasionó constantes afectaciones respiratorias. Todo en su casa permanecía cubierto de polvo.

De Maderas a El Remanso, el final del tramo dos

Luego de pasar Morgan Rocks y los accesos a las playas San Lorenzo y Majagual, llegamos a Playa Maderas. Ahí habíamos programado otra parada en nuestro itinerario.

Maderas es una de las playas de más fácil acceso. La costa está casi literal a la orilla de la carretera. Unos pocos metros separan el mar de la vía asfaltada. Por ello, por su belleza y por la cercanía a San Juan del Sur, se ha convertido en uno de los destinos más visitados. Varios negocios entre bares, restaurantes y escuelas de surf, han aflorado en esta playa de ensueño.

“Aquí en Maderas, crecieron rápido los negocios” nos comenta el vaqueano. Aclara que no es que no existían, antes de la costanera ya la playa era muy visitada y había algunos restaurantes, pero ahora se ha mejorado la infraestructura y han surgido nuevos negocios.

Al bajar a la costa, contamos seis bares y restaurantes, y dos “escuelas de surf”, son pequeños locales, así llamados, en los que hay instructores y se alquilan tablas para practicar el surf. Maderas se ha convertido también en escenarios para torneos de este deporte acuático.

Según han reportado la población en redes sociales, un buen trecho de carretera cercano a esta playa se ha convertido en uno de los puntos donde más fauna es atropellada, dado el constante tráfico y la presencia especies que tienen como hábitat la zona y sus alrededores y que se ven obligadas a cruzar la carretera porque su hábitat ha sido fragmentada.

Salimos de Maderas luego de una estancia de 20 minutos y seguimos la ruta sur. Estamos a ocho kilómetros de la rotonda de San Juan del Sur, y a once de la entrada a El Remanso, el punto donde concluye el tramo dos e inicia el uno, en el sentido de norte a sur.

Entre Maderas y la bahía de San Juan del Sur, están las playas Marsella, El Toro y Nacascolo. Antes de llegar a El Toro, se visualiza un amplio espacio que desentona con el paisaje y ofende nuestro sentido del olfato, es el vertedero municipal, al pasar al frente se aprecia una parvada de zopilotes dispersa entre los desechos.

Superado el paso por el vertedero, llegamos a la rotonda de San Juan del Sur. Estamos a solo cinco kilómetros de completar el segundo tramo para terminar así la mitad del recorrido del primer día e iniciar la ruta por el primer tramo. Pero decidimos desviarnos un kilómetro al oeste, directo hacia el casco urbano de la ciudad turística, almorzar un pescado frito, tomar un breve descanso en la bahía, para luego retomar el viaje, ahora vespertino.

La meta es llegar cerca de la frontera con Costa Rica, para aproximarnos a El Naranjo, el punto de inicio del primer tramo.

Los hallazgos e incidencias del recorrido del tramo inicial de la costanera se los contamos en la segunda entrega de este trabajo, en la que continuamos haciendo énfasis en los impactos ambientales, además de analizar los principales impactos sociales, el escabroso tema de la falta de transparencia en la ejecución de la obra, la deuda pública con China que implica la segunda fase del proyecto vial y algunas proyecciones sobre el futuro de la carretera, las comunidades aledañas, su flora y fauna además de otros impactos sobre las playas a mediano y largo plazo.