La costanera: una carretera con atolladeros y baches institucionales
La costanera está atravesada por varios obstáculos, pero no precisamente sobre la vía, sino en los procesos de su ejecución. El limitado acceso a la información, el secretismo, la ausencia de consultas a la población, entre otras arbitrariedades, son factores que enturbian su ejecución. En esta tercera entrega abordamos la falta de transparencia, lo que se sabe de la empresa contratista, la deuda pública y las condiciones crediticias de China para la segunda fase. Finalmente, algunas proyecciones sobre el futuro de la carretera, las comunidades y las playas.
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En Nicaragua, la falta de transparencia en la gestión pública en la ejecución de proyectos de infraestructura de gran envergadura, se ha vuelto una cosa común. La carretera del litoral Pacífico no es la excepción.
Todo parece indicar que el secretismo, el acceso limitado a la información pública y la falta de rendición de cuentas claras, son ya parte de una política de Estado deliberada.
El Índice de Percepción de la Corrupción (IPC) de 2025 de Transparencia Internacional, ubica a Nicaragua con una calificación de 14 puntos sobre 100, posicionando al país en el puesto 175 de 182 países evaluados.
Con esa calificación Nicaragua se sitúa como el segundo país más corrupto de América Latina, solo superado por Venezuela. Y no es para menos.
La cooptación de las instituciones y poderes del Estado, controlados por una autocracia familiar, a abierto las puertas de par en par a la corrupción desmedida.
La ausencia de un ente fiscalizador que audite de manera autónoma e independiente el manejo de los bienes y recursos del Estado, la exclusión de organizaciones de sociedad civil y la criminalización de la libertad de expresión, entre otras acciones, dejan el camino libre a la charanga gubernamental a su gusto y antojo.
En esas condiciones la construcción de infraestructura vial resulta un negocio altamente lucrativo tanto para el régimen como para las empresas contratistas que se confabulan en medio de proceso de licitaciones poco transparentes y préstamos onerosos que tendrán que pagar estas y las siguientes generaciones de nicaragüenses.
La percepción casi generalizada de que Nicaragua posee las mejores carreteras de Centroamérica, es en realidad una especie de “leyenda urbana” que repiten quienes recorren las vías rehabilitadas que interconectan las ciudades más importantes del país, sin tener idea de las condiciones de las trochas y caminos en las profundidades de la Nicaragua oculta y olvidada en la ruralidad donde la pobreza es galopante.
Inversión en carreteras: un negocio redondo
La inversión en infraestructura vial es una prioridad para el régimen de Daniel Ortega y Rosario Murillo porque le permite grandes réditos en términos lucrativos y de paso proyectar una imagen positiva al abanderarse, propagandísticamente, como el país que más invierte en carreteras en la región centroamericana.
Tal percepción logra opacar todo lo que hay detrás de la rehabilitación y construcción de las mismas en términos de corrupción y de endeudamiento.
Entre 2014 y 2020, Nicaragua ejecutó un total de 2,136 millones de dólares en rehabilitación y mantenimiento de carreteras y mejoramiento de caminos, la mayoría con créditos otorgados por organismos financieros internacionales entre estos, el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). Así lo refleja el documento “Análisis de la Solicitud para el Financiamiento del “X Programa de Ampliación y Mejoramiento de Carreteras."
El informe revela que entre 2011 y 2021, solo el BCIE otorgo créditos para 13 programas y proyectos carreteros por un monto de 1,360 millones de dólares.
En lo sucesivo dilucidamos algunos aspectos referidos a la sinuosidad que presenta la carretera costanera en términos de ejecución. Para dimensionarlo mejor iniciamos con una reseña de lo que se sabe de la Meco, la empresa contratista que ejecutó los tramos 1, 2, 3 y 5 de la primera fase del proyecto vial.
La Meco, “un gigante con mañas”
La Constructora Meco S.A, autodefinida como “la empresa más grande de construcción de Centroamérica” fue la que “ganó” la licitación para la construcción de los tramos 1, 2, 3 y 5 de la carretera costanera.
Al momento de ser reconocida por el gobierno de Nicaragua como la adjudicataria, Meco enfrentaba un proceso judicial en Costa Rica que inició en 2021 (y que aún no concluye) por supuestos sobornos a funcionarios de alto perfil para que estos la beneficiaran con licitaciones de obras de infraestructuras multimillonarias. Se conoció a través de reportes periodísticos que, en junio de 2021, el presidente ejecutivo de Meco, Carlos Cerdas Araya, fue detenido junto a 30 personas más tras estallar un escándalo que involucraba a varias empresas, instituciones del Estado y funcionarios de las mismas.
Ante toda la barahúnda judicial, el régimen de Daniel Ortega se hizo de la vista gorda y encargó a la Meco, la construcción de la primera etapa de la costanera.
El operativo ejecutado en Costa Rica por el Organismo de Investigación Judicial (OIJ) y la Fiscalía Adjunta de Probidad, Transparencia y Anticorrupción (FAPTA), y que involucra a la Meco, consistió en 57 allanamientos simultáneos en instituciones como el Ministerio de Obras Públicas y Transporte MOPT, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) y varias empresas del sector construcción.
Una investigación periodística realizada en alianza por varios medios de Costa Rica, Panamá y Colombia, advierte que: “La firma costarricense Constructora Meco se ha expandido por varios países y, aún después de que la justicia de Costa Rica abriera una investigación y pusiera en prisión preventiva, por varios meses, a su presidente Carlos Cerdas, la empresa siguió ganando contratos multimillonarios.”
Uno de esos contratos es el de la primera fase de la carretera del litoral Pacífico de Nicaragua.
Actualmente la Meco tiene presencia en Colombia, Panamá, Nicaragua y El Salvador, además ha ganado importantes licitaciones en otros países.
La investigación, publicada en octubre de 2022 y realizada en alianza por los medios CR Hoy (Costa Rica), Foco Panamá (Panamá) y El Espectador (Colombia), junto con el Centro Latinoamericano de Investigación Periodística, revela las andanzas de Meco por los cuatro países mencionados.
En Panamá, donde llegó en 2009, logró conseguir en una década (2009-2019) al menos 19 licitaciones de grandes obras públicas que sumaron más de 1,500 millones de dólares. El pago de sobornos habría estado de por medio.
Meco pagó más de 9 millones de dólares en sobornos
La investigación refiere que a finales de 2017, los fiscales panameños descubrieron que más de 60 empresas habían pagado sobornos a altos funcionarios del Ministerio de Obras Públicas, “Meco estaba entre las señaladas” asegura.
La Procuraduría General de Panamá, confirmó que investigaba el caso. En ese momento trascendió de Cerdas, “llegó a un acuerdo confidencial de colaboración con las autoridades panameñas por el cual confesó haber pagado 9,4 millones de dólares en dádivas ilegales”.
En marzo de 2018, el diario La Prensa de Panamá, publicó la confesión de Cerdas admitiendo los sobornos.
De Panamá a Colombia y negocios turbios en El Salvador
De Panamá la constructora saltó a Colombia donde llegó en 2010, ahí se integró en consorcios ganando enormes contratos para la construcción de carreteras. En 2014, según la investigación periodística citada, “Meco ganó contratos para remodelar o ampliar cuatro aeropuertos de ciudades colombianas medianas y algunas vías exclusivas del sistema de transporte masivo de Cali.”
La indagación periodística realizada en alianza, afirma que “después de que su dueño confesara haber pagado sobornos en Panamá por US$9,4 millones, y que en Costa Rica le abrieran dos procesos por posible corrupción en su contra, la multinacional Meco obtuvo contratos de carreteras en Colombia en tiempo récord por casi US$892 millones, y un contrato directo para reconstruir el aeropuerto de la isla de Providencia”.
La investigación también revela que “En El Salvador, la empresa tica ha obtenido contratos para construir al menos seis obras estatales de envergadura, que suman alrededor de 74,9 millones de dólares”, aunque también advierte dicho monto corresponde solo a lo que logró verificarse, dado que “el acceso a registros públicos se ha restringido desde que llegó a la presidencia Nayib Bukele”.
Un reportaje de la revista Factum de El Salvador revela que la Meco, con presencia en ese país desde 2009, obtuvo de la Dirección de Obras Municipales (DOM) $62.5 millones por cuatro contratos hasta noviembre de 2022.
También refiere que en los últimos seis años, Meco ha suscrito contratos por cerca de 100 millones de dólares de solo dos instituciones del Estado (la DOM y el Ministerio de Obras Públicas), lo que sitúan a la empresa constructora como “la gran ganadora de fondos públicos salvadoreños de la última década en esas entidades”.
Sin embargo, la ejecución de algunas obras ha estado atravesada por irregularidades, denuncia Factum, como es el caso de una licitación que Meco había ganado, pero que luego fue rechazada, y aun así la constructora apareció luego ejecutando la obra, sin conocerse más detalles porque “ya no se puede acceder a los documentos”.
Se trata del proyecto “Mejoramiento y pavimentación de 12.7 kilómetros del camino rural SAM40E: El Cuco – cantón Agua Fría, ubicada en los departamentos de San Miguel y Usulután”, el cual se licitó por un monto de 40.9 millones de dólares y estaba programado a terminarse en 490 días (16 meses).
El reporte de Factum publicado el 30 de mayo de 2023 refiere que Meco y la DOM firmaron el contrato el 21 de junio de 2022. Además afirma que la obra en ese momento tenía aproximadamente 11 meses en ejecución, y que a pesar de que a Meco le restaban unos cinco meses de plazo para finalizarla, “ningún tramo de los 13 kilómetros está asfaltado y buena parte de la carretera no tiene aún ni balastre (…) y al menos unos 6 kilómetros aún es tierra”.
Favorecida en Nicaragua a partir del retorno de Ortega al poder
Aunque la constructora llegó a Nicaragua en la década de los noventa, y empezó a ganar algunos contratos a partir del año 2000, fue a partir del regreso del sandinismo al poder en 2007 que logró obtener las más importantes licitaciones.
Así lo revela la investigación de la alianza periodística multipaís citada arriba, la que asegura que la Meco consiguió el grueso de las obras cuando inició el gobierno de Daniel Ortega. “Las mayores obras suman al menos 224 millones de dólares” dice la publicación, dato atribuido a cálculos basados en los registros públicos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial (BM), que fueron las entidades que financiaron la mayoría de obras en ese momento.
Según el Informe de Sostenibilidad 2024 de la Meco, lo largo de ese año esta empresa “consolidó su presencia en Nicaragua con proyectos de infraestructura de gran impacto social y regional”. La empresa refiere que a finales de noviembre de ese año entregó el Puente Wiwilí sobre el río Coco, simultáneamente completó el Puente Wawa en la costa Caribe Norte y avanzó en la conexión terrestre de Bluefields con la pavimentación de dos tramos de 13 kilometros.
La Meco también participó en la construcción del Estadio Nacional de Béisbol Denis Martínez, el que fue inaugurado en octubre de 2017, y rebautizado posteriormente por el régimen como Soberanía, por revanchismo político.
Cabe señalar que el estadio fue financiado por el gobierno de Taiwán, quien donó 35 millones de dólares para su construcción. País con el que Nicaragua posteriormente rompió relaciones diplomáticas, para congraciarse con China continental y reconocer “una sola China.”
Otra obra adjudicada a esta empresa fue el puesto de control fronterizo de Peñas Blancas, construido con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) e inaugurado en julio de 2019. El proyecto de 18 millones de dólares contempló la construcción de más de 12.000 metros cuadrados de edificios y 42.000 metros cuadrados de estacionamientos y vías de circunvalación.
Casi la mitad de su maquinaria y equipos está en Nicaragua
En su informe de sostenibilidad 2024, la Meco afirma que su flota de maquinaria y equipos cuenta con alrededor de 3,783 unidades, y afirma que “esta enorme flota, está distribuida en las distintas operaciones de la siguiente manera: Costa Rica 26%; Panamá 21%; El Salvador 8% y Nicaragua 45%.
Asimismo refiere que en Nicaragua posee 10 plantas de producción de asfalto y 7 plantas de producción agregados (plantas de trituración para la extracción, cribado y clasificación de rocas y gravas), distribuidos en los departamentos de Chinandega, Managua, Carazo, Rivas, Chontales, Matagalpa y la región del Caribe Norte.
Proceso judicial en Costa Rica estancado
El 14 de junio pasado, el medio CR Hoy, al referirse a los casos judiciales contra la Meco en Costa Rica, advirtió que estos, siguen “empantanados” después de cinco años, debido a la falta de diligencias investigativas y la revisión de apelaciones pendientes.
El medio describe en particular el caso conocido como “Cochinilla” como “uno de los mayores escándalos de obra pública del país, que estalló el 14 de junio de 2021”.
Reportes periodísticos se refieren a este caso como un escándalo político de corrupción, en la que estaría involucrada una red de crimen organizado destinada a favorecer a empresas privadas específicas en licitaciones de construcción, rehabilitación y mantenimiento de la red vial costarricense, a cambio de sobornos y favores para funcionarios públicos.
La investigación del caso destapó la existencia de una red de más de 70 personas que realizaban actividades que incluían presuntos delitos de cohecho, peculado, pagos irregulares de contratos administrativos, tráfico de influencias y malversación de fondos.
Otras empresas involucradas en el proceso de ejecución
El proceso de ejecución del proyecto de construcción de la carretera litoral del Pacífico, en sus diferentes etapas contó con la participación de al menos nueve empresas, nacionales e internacionales, desde la etapa de realización de estudios, hasta la ejecución de la obra.
1. Proyectos, Estudios y Construcciones S.A., (Grupo Peyco), es una empresa de origen español a la que se le adjudicaron los Estudios de Impacto Ambiental y Social (EIAS), de cada uno de los cinco tramos de la primera fase de la carretera.
Los cinco estudios tuvieron un costo de 16.7 millones de dólares y fueron encargados a esta empresa mediante contrato ES-058-2019 suscrito con el MTI y con financiamiento del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). Los estudios fueron adjudicados a Peyco en 2019 y concluidos entre junio de 2020 y abril 2021.
Los EIAS de la costanera habrían sido coordinados por Isabel Cristina Vallejos Aguirre, quien aparece como la especialista social que preparó los informes.
Constatamos que Peyco tiene participación en otros proyectos en Nicaragua. Actualmente participa en consorcio con la también española Sondeos, Estructuras y Geotecnia (SEG) y el Grupo Integra Latinoamérica, en el proyecto “Supervisión para El Mejoramiento del Camino Wapí - El Tortuguero, Tramo II”, cuyo contrato fue suscrito por un monto de 1,499,620.00 dólares.
De acuerdo a documentación relacionada al contrato, la supervisión adjudicada tendría un plazo de 995 días, iniciando el 15 de noviembre de 2023, para concluir el 5 de agosto de 2026. En esta consultoría también figura Vallejos como especialista social.
“¿Gato encerrado?"
En el Grupo Integra Latinoamérica funge como Gerente de Administración y Finanzas, Luis Manuel Mojica Mojica, un arquitecto que también aparece en otros contratos del MTI. Aunque no se pudo determinar si este tiene algún parentesco con el ministro de construcción y transporte, Óscar Mojica, tuvimos acceso a documentación que prueba que a este el MTI le ha adjudicado otros proyectos.
Tanto el nepotismo como el tráfico de influencias, son prácticas comunes dentro de la gestión pública en el régimen Ortega Murillo. En ese sentido es pertinente recordad que Óscar Mojica Aguirre, hijo del ministro de Transporte e Infraestructura, Óscar Mojica Obregón, estuvo al frente del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, en sustitución de Bruno Gallardo Palaviccine. Mojica Aguirre fue nombrado como titular de esa cartera en agosto de 2025. Sin embargo se dio a conocer su renuncia en diciembre del mismo año.
En 2014, Mojica Mojica fue beneficiado por el MTI con la consultoría “Desarrollo de un Sistema de Transporte Interdepartamental entre Managua, Masaya y Granada”, un estudio que, según los términos de referencia, estaba orientado al mejoramiento de la calidad de los servicios de transporte público de pasajeros en los 45 Kms de carretera pavimentada.
En esa ocasión Mojica suscribió con el MTI el contrato No. ES-004-2014 en su carácter de Representante Legal del Consorcio TEAM RED – PROCAD, por un monto de 226,000.00 dólares (con impuestos) financiado por el BID. El plazo de ejecución comprendía de febrero a agosto de ese año.
Mojica Mojica también aparece como co-coordinador de la consultoría “Estudio de factibilidad técnica y económica para el mejoramiento de la carretera Las Piedrecitas-Mateare y factibilidad para el mejoramiento del camino La Paz Centro-Empalme Puerto Sandino.” Cuyo informe está fechado en febrero de 2016. El estudio fue financiado con recursos del tesoro de la República. En este caso la firma consultora aparece como “Consorcio Inngenia.”
Llama la atención que en las dos adjudicaciones anteriores, donde aparece Mojica, también aparece Vallejos Aguirre (de Peyco), como parte del equipo consultor en su calidad de especialista social.
Otras empresas participantes en los procesos de la costanera son:
2. Grant Thornton Hernández y Asociados S.A. Esta firma de contadores fue contratada para realizar la auditoría externa del proyecto. Según el BCIE dicha auditoría será realizada anualmente y será de carácter financiero, abarcando el uso de recursos financieros del programa y cumplimiento contractual por parte del organismo ejecutor. Fue fundada en Nicaragua en 1985, y desde 1988 forma parte de Grant Thornton International Ltd.
3. Procon fue la empresa encargada de la supervisión de la costanera. Esta empresa de capital español tiene presencia en cinco países de Latinoamérica: Nicaragua, Panamá, República Dominicana y Bolivia. Procon refiere en su sitio web que en 2023 conformó un consorcio con otras empresas internacionales para la supervisión de los 119.5 kilómetros divididos en cuatro tramos que comprenden la primera fase de la carretera.
La empresa ha participado en otros procesos, estudios y proyectos en Nicaragua.
Según la misma empresa a finales de 2018, inició la supervisión técnica de obras hidráulicas de agua potable en los municipios de El Rama, La Esperanza, Nueva Guinea y Rivas, así como del sistema de alcantarillado sanitario en Condega. Dichas obras fueron financiadas por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y el Gobierno de Nicaragua con una inversión superior a 35 millones de dólares.
La empresa también realizó los estudios de factibilidad y diseño detallado para el proyecto “Mejoramiento y Ampliación del Sistema de Agua Potable de la ciudad de Estelí”, financiado por el BCIE.
Entre las adjudicaciones más recientes, además de la supervisión de la costanera, Procon realizó Estudios de Factibilidad y Diseño de cinco muelles en Puerto Cabezas, Corn Island, Bluefields y Laguna de Perlas.
“En 2021, PROCON concluyó exitosamente la elaboración de los estudios de factibilidad y diseños finales de cinco muelles para embarcaciones menores y de pasajeros ubicados a lo largo de la costa del Caribe de Nicaragua” refiere la compañía española en su sitio web.
4. Explotec, una empresa especializada en voladuras controladas, subcontratada por la Meco, fue la encargada de los explosivos en los cortes en cerros para la apertura de camino nuevo, principalmente donde había presencia de capas de roca dura.
La empresa tiene sucursales en Costa Rica, Nicaragua y El Salvador y destaca entre sus proyectos relevantes en Nicaragua la carretera costanera asegurando que durante su construcción removió 300,000 metros cúbicos de material por mes.
También destaca su participación en la minería a cielo abierto, en las minas El Limón (Chinandega), San Albino (Nueva Segovia), y Borosí, (RACCN).
5. Edicro S.A, (Estudios y Diseños de la Rehabilitación y Construcción de Carreteras y Obras). Empresa de ingeniería subcontratada para la construcción de los pasos de fauna tipo túnel. La empresa refiere en sus redes sociales que “nos enorgullece ser parte de proyectos que impulsan el crecimiento de Nicaragua de forma sostenible, incorporando soluciones innovadoras como los pasos de fauna en la Carretera Costanera del Pacífico”.
6. Soluciones Viales S.A., Empresa subcontratada para la señalización vial, delineado de carriles, habilitación de ciclovías y la instalación de vallas metálicas de seguridad en la carretera.
7. Indenicsa (Inversiones y Negocios de Nicaragua S.A.) es una empresa especializada en el suministro de productos de acero y estructuras metálicas para el desarrollo de la vía y la construcción de puentes y cajas puentes del proyecto. También es proveedora de estructuras de concreto como bloques, losetas y postes.
8. Ingenica. Realiza trabajos en la red eléctrica en el tramo tres en colaboración con Disnorte Dissur. Esta empresa tiene entre sus clientes a empresas estatales y entes autónomos, entre otros, el Fondo de Mantenimiento Vial (Fomav), Empresa Nacional de Transmisión Eléctrica (Enatrel) y la Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales (EAAI).
Paralelamente esta empresa está a cargo de la modernización del Aeropuerto Internacional A. C. Sandino de Managua, la construcción del nuevo Aeropuerto de Bluefields y la sustitución de la pista del aeropuerto de Corn Island. Ingenica también ha trabajado en la rehabilitación de subestaciones eléctricas.
9. Hecsa Constructora. Una empresa especializada en construcción y remodelación residencial, también ofrece los servicios de movimientos de tierra, excavaciones y apoyo en proyectos de construcción. No pudimos confirmar si existe una relación contractual directa con la Meco o el MTI u otra instancia del Estado, sin embargo, constatamos in situ, que esta empresa tiene un plantel habilitado a la orilla de la costanera a la altura de la comunidad El Limón 2 cerca de Las Salinas.
¿Qué pasó con el tramo 4?
El cuarto tramo de la costanera ha quedado en el limbo, pues no hay información claramente definida respecto a su ejecución, lo que sin duda obedece también a la falta de transparencia.
Los funcionarios del régimen y los medios oficialistas, evitan referirse a este tramo, y el propio ministro del MTI, Óscar Mojica, prefiere decir que la primera fase se completó en su totalidad desde El Naranjo hasta Masachapa.
Aunque el tramo cuatro, no se ha construido, sí se realizó el estudio de factibilidad y diseño del mismo fechado en febrero de 2021. El estudio elaborado por Peyco, específica que el cuarto tramo comprende desde El Astillero hasta Tupilapa. “La longitud aproximada de la Proyección Preliminar es de 29.87 km, en la cual se han identificado 6.67 km de caminos existentes de todo tiempo, y 23.20 km de apertura de camino nuevo” dice el estudio en el item referido a la descripción actual del camino.
Dicho estudio incluye varios informes y estudios adicionales entre otros, un informe de inventario forestal, un estudio hidrotécnico, uno geológico y un informe de evaluación faunística.
El estudio de factibilidad correspondiente al cuarto tramo de la carretera, advierte que según el trazado de la misma, en lo que respecta al paso dentro del sector del Refugio de Vida Silvestre Río Escalante Chacocente, su trayectoria se ha proyectado exclusivamente por los caminos existentes, con la salvedad de un tramo de 1.2 km de apertura nueva para conectar los poblados de Chacocente y Veracruz de Acayo y otro de 5.78 kms, en un área virgen ubicada cerca del litoral, para conectar Playa Veracruz con el Poblado de El Limonal.
Cuarto tramo no fue licitado
Por otra parte, dos documentos oficiales de licitación emitidos por el MTI con fechas del 16 de diciembre de 2022, omiten el cuarto tramo. El primer documento se refiere a los tramos 1 y 2. El segundo a los tramos 3 y 5.
De acuerdo al segundo aviso de licitación el tramo tres comprende del empalme de El Coyol en Brito, hasta el Astillero (29.89 kms), y el tramo 5 de Tupilapa hasta masachapa (30.79 kms).
Tampoco aparece el cuarto tramo en el Plan General de Adquisiciones del BCIE relacionado al préstamo 2091, para el “X Programa de Ampliación y Mejoramiento de Carreteras" en el que se plasman los montos presupuestados para los tramos 1, 2, 3 y 5.
BCIE: “El tramo IV no forma parte del financiamiento”
La falta de claridad respecto al tramo cuatro, nos motivó a seguir explorando la documentación a la que tuvimos acceso, encontrando lo siguiente.
En el informe “Análisis de la Solicitud para el Financiamiento del X Programa de Ampliación y Mejoramiento de Carreteras” del BCIE con fecha diciembre 2021, la institución financiera regional argumenta: “El subtramo IV de la carretera Litoral Pacífico Sur Fase I, no forma parte del presente financiamiento, considerando la sensibilidad ambiental del mismo al pasar por la zona protegida de Río Escalante-Chacocente.”
El mismo informe dice en referencia al componente de supervisión, que en este se incluye “realizar los estudios del cambio de trazado del subtramo IV de la carretera Litoral Pacífico Sur Fase I, dada la sensibilidad de la construcción de dicho tramo al pasar por una zona de reserva denominada Chacocente (Río Escalante)”.
El documento del BCIE también específica que la ruta que unirá los tramos tres y cinco será la ya existente, la que parte de la comunidad Las Salinas hasta salir a Ochomogo, luego siguiendo por la Panamericana Sur (Nic-2), hasta llegar al municipio de Diriamba, y desde ahí a La Boquita, siguiendo la ruta hasta llegar al punto el en cual se intercepta con el inicio del tramo cinco.
“Chacuatol” desinformativo
La confusión alrededor del tramo cuatro se genera por el hermetismo del régimen alrededor de este, primero porque obstruye el acceso a la información pública, segundo porque el discurso oficial omite información clara al respecto y en tercer lugar se suma la también imprecisa información difundida a través de los medios del aparato propagandístico del régimen.
Cabe resaltar que régimen Ortega Murillo inauguró el quinto tramo el pasado 2 de julio. Previamente había inaugurado los tres primeros, pero nuevamente en los medios oficialistas la información referida al cuarto tramo brilla por su ausencia.
Los medios del régimen, repitiendo el guión de Mojica afirmaron que con la inauguración del quinto tramo se completaba la primera fase de la carretera la que inicia en El Naranjo (frontera con Costa Rica) y concluye en Masachapa (Managua).
Una nota en la web del Canal 2 refiere: “A la fecha, se han construido 119 kilómetros de la Carretera Costanera, una primera fase que inicia desde El Naranjo hasta Masachapa, conectando y facilitando el acceso a 62 playas del Pacífico Sur, uniendo Rivas, Carazo y Managua”.
En efecto, los tramos inaugurados (1, 2, 3 y 5) suman 119 kms. Pero los medios no dicen que ahí no está incluido el cuarto tramo, que le sumaría a la primera fase de la carretera, según lo previsto en el estudio de factibilidad, 29.87 adicionales.
El también oficialista canal 4 de televisión publicó una nota firmada por la propagandista Noelia Arauz, en la que lejos de aclarar las cosas, aumenta la confusión: “Este jueves (2 de julio) fue inaugurado el tramo de la Carretera Costanera, correspondiente a 30 kilómetros que conectan la comunidad El Naranjo, en el departamento de Rivas, con Masachapa, en el municipio de San Rafael del Sur, Managua”.
A lo anterior se suma la falta de acceso a información de consulta para la población. Por ejemplo, los estudios de Factibilidad, Diseño e Impacto Ambiental y Social de la carretera no están accesibles al público.
Al explorar los sitios web institucionales tanto de la entidad ejecutora, en este caso el MTI, como la entidad financiadora (BCIE), encontramos que dichos estudios fueron retirados. Igual ocurre con otros documentos de consulta presupuestaria en instancias como el Ministerio de Hacienda y Crédito Público.
Mecanismos de información y consulta en el terreno solo con partidarios
Los Estudios de Impacto Ambiental y Social de la primera fase de la costanera incluyen un componente relacionado a la necesidad de proporcionar información pública a la comunidad, así como establecer procesos de consultas con la misma.
En la fase de preinversión, por ejemplo, los estudios refieren que: “Para dar cumplimiento sobre la información que se hará llegar al público, se parte del instrumento titulado 'Documento de Impacto Ambiental' el cual contiene una síntesis de toda la información recabada en el estudio, en la que se demuestra la viabilidad ambiental y social del Proyecto”.
También establece la realización de asambleas informativas y sesiones de consultas públicas sobre los resultados de las valoración ambiental y social, con la población local asentada en el área de influencia del proyecto. Asimismo sugiere “poner a la disposición pública el documento en la Alcaldía Municipal por un tiempo prudencial de 60 días mínimo, para que sea consultado por las personas interesadas”.
Para la fase de ejecución, los EIAS, establecen que se deben realizar reuniones dirigidas a la comunidad del área de influencia directa de proyecto, en las que se deben presentar a autoridades locales y lideres comunitarios, al personal de la firma contratista y supervisora, presentar los programas de manejo socioambiental a ejecutar. También establece mecanismos para atender quejas y reclamos de la comunidad afectada.
“Otro mecanismo de información es a través de la coordinación con líderes locales para que estos sirvan de divulgadores sobre la convocatoria de reuniones o aviso de inicio de obras, cierre temporal de la vía, entre otra información de importancia” refieren los EIAS.
Preguntamos a varias personas de las comunidades afectadas por la construcción de la carretera sobre si recibieron alguna información o si fueron consultados al respecto. Algunas de las personas consultadas desconocen si eso ocurrió. Otras afirmaron que vieron movimientos de gente, reuniones, visitas, pero solo con gente vinculada al partido gobernante.
Fase II: China entra en el escenario… y la deuda crece
Para la construcción de la segunda fase de la costanera, el régimen Ortega Murillo ha implorado el auxilio financiero de China.
El 28 de junio de 2024 Nicaragua suscribió con la empresa estatal china, CSCEC International Construction Co., Ltd. (CSCEC International) dos acuerdos de facilidad de crédito para la construcción de los tramos 1 y 2 de la segunda fase. El primer tramo desde Masachapa hasta el Puente La Gloria en León. El segundo del puente La Gloria hasta Poneloya.
Los acuerdos fueron suscritos por un monto de 1,804,754,237.15 Yuanes, equivalentes a 265.6 millones de dólares.
Lo grave del asunto según analistas es que la CSCEC no solo financiará la obra, sino que también la construirá, como ocurre con el Aeropuerto Internacional Punta Huete, cuya construcción, iniciada oficialmente en agosto de 2024, es ejecutada por la empresa China CAMC Engineering (CAMCE) con un préstamo de 440.56 millones de dólares.
Marco Aurelio Peña, abogado y economista, experto en desarrollo económico, durante una entrevista con Onda Local dijo en relación a los préstamos que Nicaragua solicita a China para proyectos de infraestructura, que el mecanismo resulta muy lucrativo para la nación asiática. “Te endeudás con China, China te da el dinero; con eso financiás la infraestructura, pero la maquinaria te la vende o te la alquila China, la mano de obra te la ofrece China, el personal gerencial que te va a dirigir la obra de infraestructura es chino y los términos son favorables a China”.
El experto añadió que lo que le queda al país es básicamente la infraestructura, y por supuesto la enorme deuda, “pero todo lo demás es bastante favorable a China” insistió.
Préstamo aprobado, pero estancado
Durante la firma de los acuerdos para el otorgamiento de los 265.6 millones de dólares destinados a la segunda fase de la costanera, el vicepresidente de la CSCEC International, Xu Lixin, recordó que el proyecto se ha venido trabajando desde 2023 mediante los estudios de viabilidad.
El funcionario chino refirió que “en junio de 2023 con el apoyo del MTI se completó la visita al sitio de todo el proyecto y se completó el estudio de mercado y se inició el estudio de viabilidad.”
Asimismo destacó que en octubre de 2023 el ministro Óscar Mojica visitó las oficinas de la CSCEC y firmó el acuerdo marco de cooperación.
Posteriormente, en febrero de 2024, se procedió a la firma del contrato comercial del proyecto, lo que se consolidó con la firma de los acuerdos de facilidad de crédito el 28 de junio de 2024.
El 14 de agosto del mismo año, la Asamblea Nacional aprobó mediante Decreto No. 8885 el acuerdo de facilidad de crédito suscrito en junio. Dos días después fue publicado en La Gaceta.
No obstante, a la fecha de publicación de este reportaje, no se había dado a conocer ningún desembolso referido a los créditos para la construcción de la segunda fase de la carretera, ni información oficial referida a los detalles del inicio de la misma.
Televisión China presume con costanera
Pese a que la primera fase de la costanera se ejecutó con financiamiento del BCIE, y la ejecución de la segunda, que será financiada y ejecutada por una empresa estatal China, aun no inicia, un canal de la televisión estatal China afirmó en junio de 2025 que “Nicaragua está desarrollando varios proyectos con la ayuda de China, entre ellos una carretera costera que recorrerá 335 kilómetros a lo largo del litoral del Pacífico de este país Centroamericano” y atribuyó a China la construcción de la primera fase.
La nota difundida por el canal de noticias en español CGTN propiedad de la cadena estatal China Global Television Network, bajo el control del Departamento Central de Propaganda del Partido Comunista Chino, se refiere a la firma del acuerdo de facilidad de crédito suscrito en junio de 2024, pero aduce que “un año después de la suscripción, Nicaragua avanza con paso firme en la construcción de la carretera costanera” y agrega que “ya están operativos los primeros 60 kilómetros en el litoral Pacífico”, mientras presenta imágenes de los tramos uno y dos ya construidos por la Meco y con financiamiento del BCIE.
La periodista que narra en off, remata diciendo “Esta obra que atraviesa el corredor de las principales playas está dentro de un paquete de proyectos con financiamiento de la República Popular China” sin aclarar que China nada tuvo que ver con la primera fase.
Deuda pública “in cressendo”
Cuando Daniel Ortega retomó el poder en 2007, encontró la deuda externa pública de Nicaragua en 3,384 millones de dólares. Así se la entregó el gobierno saliente de Enrique Bolaños.
Hoy, 19 años después, la dictadura que Ortega maneja junto a su consorte Rosario Murillo, ha hecho crecer el endeudamiento externo de Nicaragua hasta alcanzar un monto de 8,923.6 millones de dólares, es decir está a un paso de triplicar el monto que Nicaragua le debía a sus acreedores internacionales en 2007.
De acuerdo a documentación histórica sobre el desarrollo socioeconómico de Nicaragua, alojada en la Biblioteca Virtual Enrique Bolaños, la deuda externa de Nicaragua en el año 1979 (año del derrocamiento de Somoza) era de 961.3 millones de dólares, Después de diez años de gobierno sandinista, a finales de 1989, la deuda externa había subido a 9,597 millones de dólares.
En los últimos años, la deuda externa en virtud de detenerse, sigue creciendo como la espuma y parte de ese crecimiento es gracias al restablecimiento de las relaciones diplomáticas y comerciales de Nicaragua con China ocurrido en diciembre de 2021.
Solo entre 2023 y 2025, Nicaragua suscribió una serie de préstamos con China los que suman cerca de 1,500 millones de dólares, un poco menos de la mitad de lo que Nicaragua debía en 2007 al conjunto de organismos financieros internacionales y países que otorgaban créditos al país, lo que refleja el crecimiento exponencial de la deuda de Nicaragua con el gigante asiático.
De acuerdo a estimaciones de expertos, de los 1,500 millones prestados a China, Nicaragua terminará pagando una cifra superior a los 2,000 millones de dólares al incluir los intereses y comisiones condicionados por la nación asiática.
Cabe señalar que cuando Nicaragua restableció relaciones con China (finales de 2021), los datos oficiales no registraban saldo por deuda del país centroamericano con el gigante asiático, pero a partir de 2023 el endeudamiento inicio una carrera contrarreloj.
El 22 de junio pasado, el académico estadounidense Evan Ellis, en una entrevista concedida a la plataforma Centroamérica 360 sobre las dimensiones de la deuda con China, refirió que el principal problema para Nicaragua no es solo el nivel de endeudamiento, sino las condiciones bajo las cuales se están negociando los créditos.
Advirtió que varios contratos establecen obligaciones financieras desde el momento mismo de la firma, incluso antes de que los proyectos comiencen a ejecutarse. Agregó que los acuerdos contemplan que Nicaragua asuma compromisos equivalentes al 20 % del valor del financiamiento desde la suscripción del contrato.
A criterio del experto, el mayor riesgo a largo plazo es que Nicaragua continúe profundizando su dependencia financiera mediante acuerdos poco transparentes y de condiciones desfavorables, lo que podría comprometer aún más la capacidad económica del país y beneficiar a intereses externos en detrimento de la población.
Los préstamos de China a Nicaragua están sustentados en condicionamientos onerosos con altas tasas de intereses que oscilan entre el 4% al 6%. Los porcentajes de comisión establecidos oscilan entre el 1.8 % y el 3.5 %. Los años de gracia y de plazo para honrar las deudas, son en dependencia de los montos, las compañías chinas que los otorgan y los proyectos a ejecutar.
Por ejemplo, para la anunciada segunda fase de la costanera el crédito de 265.6 millones de dólares aprobado en agosto de 2024, será pagado a 15 años de plazo con 3 años de gracia y una tasa de interés del 4.45%, con una comisión inicial del 1.3%, más otras comisiones adicionales (“comisión de apertura” 0.5%, “comisión de agencia” y una “comisión de compromiso anual” de 0.7%) que superan el 2.7% en concepto de comisiones, lo que indica que Nicaragua terminará pagando cerca de 340 millones de dólares por ese préstamo. Hay que recordar que un agravante es que la construcción de esa fase, estará a cargo de la misma empresa que otorgará el financiamiento.
El Informe de Deuda Pública (IDP) correspondiente al primer trimestre 2026, publicado por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHCP) refleja que la deuda en Yuanes (moneda china) en concepto de préstamos en 2024 fue de 7.8 millones de dólares, mientras que en 2025 fue de 131.5 millones. Y al primer trimestre de 196.3 millones de dólares. Los datos reflejan el meteórico aumento anual de los compromisos financieros con China.
Deuda externa representa más del 80 % de la deuda pública del país
Según el informe “el saldo de la deuda pública total (interna y externa) al primer trimestre 2026 fue de US$10,984.1 millones”. De ese monto, 8,923.6 millones de dólares corresponden a deuda externa, es decir, el 81.2% del total de la deuda pública.
Cabe resaltar que de acuerdo a datos oficiales del Banco Central de Nicaragua, al primer trimestre de 2024, el saldo de la deuda externa pública fue de 8,657.7 millones de dólares, y en marzo de 2025, alcanzó los 8,694.9 millones de dólares, registrando un incremento de 37.2 millones de dólares, equivalente al 0.4%. En tanto entre el primer trimestre de 2025 y el mismo periodo de 2026, el incremento fue de 228.7, es decir 2.5 %.
En el informe del MHCP se aduce que “el aumento de la deuda externa corresponde a préstamos para continuar fortaleciendo la infraestructura social y productiva del país”.
Lo que podría venir después
Si bien la costanera trae consigo oportunidades de desarrollo turístico, urbanístico y de crecimiento económico, también representa más deterioro ambiental a mediano y largo plazo. Algunos de los impactos negativos permanecerán inamovibles a lo largo del tiempo dado el dinamismo que supone la nueva vía, incluyendo aspectos sociodemográficos.
El defensor ambiental advierte que, en lo sucesivo, una serie de eventos y situaciones socioambientales serán inevitablemente parte inherente de la operatividad de la carretera. Considera que con la nueva carretera se incrementará la accidentalidad, cada vez más ejemplares de diferentes especies de fauna silvestres morirán atropelladas en la carretera y se continuará depredando los recursos naturales.
Paralelamente se avizoran fenómenos sociodemográficos propios de un país con las características de Nicaragua en términos macroeconómicos. Expertos han advertido que el desplazamiento de grupos poblacionales económicamente marginados en busca de oportunidades laborales podría generar asentamientos en predios y terrenos cercanos a las costas.
Por otro lado, el fenómeno de la gentrificación ya se asoma por la costanera. Propiedades y lotes cerca de la vía y de las costas han aumentado considerablemente su valor comercial y ya están en boga algunos proyectos urbanísticos de inversionistas nacionales y extranjeros, como la construcción de residenciales, villas, hostales, hoteles, mansiones residenciales, así como la proliferación de diferentes emprendimientos locales de menor envergadura.
El 29 de marzo pasado, durante la inauguración del segundo tramo de la costanera, el ministro del MTI, Óscar Mojica, refirió que "con este tramo se conecta la inversión extranjera y nacional, hemos visto florecer 723 nuevos negocios vinculados al turismo, hoteles, restaurantes, fritanga, residenciales de alta gama, bienes y raíces”.
El diputado y propagandista sandinista Adolfo Pastrán, aseguró el 19 de mayo pasado en una publicación, que la codirectora del Instituto Nicaragüense de Turismo (INTUR), Anasha Campbell, que la cadena hotelera Marriott, la que ya opera tres hoteles en Nicaragua, anunciaría próximamente nuevas aperturas “especialmente en la carretera costanera”, asimismo afirmó que “representantes de empresas extranjeras han comenzado a pedir información sobre posibles inversiones en la Carretera Costanera del pacífico”.
¿Qué puede ser positivo en todo esto?
Le preguntamos al ecólogo qué análisis podía hacer respecto al fenómeno de la gentrificación de la zona costera que antes era poco accesible. Nos respondió que si bien su campo es la ecología y eso corresponde al campo social, tenía una opinión basada en su experiencia, bajo la filosofía de encontrar oportunidades, donde pareciera que no las hay.
Sin embargo aclaró que su idea es solo un aspecto particular desde el punto de vista ecológico, de entre muchos otros más complejos que implica la carretera.
En ese sentido expresó que se puede aprovechar positivamente el crecimiento urbanístico en las zonas aledañas a la costanera, para crear y promover más espacios ecológicos a través del turismo sostenible.
“Hay algo positivo, pienso que al tener más acceso a lugares como El Ostional, por ejemplo, se abre la posibilidad de desarrollar más áreas protegidas como el Refugio de Vida Silvestre La Flor” afirmó. El experto recordó que este refugio no solo comprende la playa, sino un área colindante de más de 7,000 hectáreas con bosques y una importante representatividad de la fauna silvestre propia de la zona.
“Entonces, eso sería para mí un lugar ideal para hacer un parque nacional y desarrollar senderos, centros para visitantes y quizá también un arboretum” visionó.
Opinó que lo anterior es posible con planes de manejo bien diseñados que prioricen la conservación de los ecosistemas desde el turismo sostenible y con la participación de la comunidad, pues considera que sí es posible la convivencia con la naturaleza cuando realmente hay conciencia ambiental.
“Es difícil en un país donde no se respetan las leyes”
El ambientalista en cambio vislumbra un panorama menos idealista.
Refiere que está claro de que el desarrollo económico y urbanístico de los municipios y sus comunidades se verá en aumento, a cambio de costos ambientales irreversibles.
“Por ejemplo, como te decía antes, las playas que son vírgenes, en un determinado tiempo van a dejarse de serlo; van a ser construidos ahí hoteles, restaurantes, tanto de inversionistas extranjeros como locales, y eso pues también viene a causar un impacto devastador sobre los ecosistemas” lamentó.
Refirió que, aunque existas un marco legal regulatorio del crecimiento urbanístico y poblacional, así como de la protección ambiental de las zonas costeras, “en Nicaragua la gente termina haciendo lo que le da la gana, porque siempre se impone el dinero y el tráfico de influencias”.
Como ejemplo recordó un problema que data de muchos años antes de la costanera y que aún sigue sin resolverse en algunas playas del Pacífico: El tema de las pretendidas “playas privadas”.
Relató que algunos inversionistas que compraron propiedades frente a las costas, se han arrogado la pertenencia de las mismas, prohibiendo el acceso público, cuando la Ley de Costas establece que el acceso a las zonas costeras es de dominio público, independientemente de que al frente de la costa haya una propiedad privada, lo que ha generado conflictos con la población local.
“Hay una Ley de Costas que dice que no existe ninguna costa que sea privada, pero ¿qué pasa?, son cosas que no se cumplen en Nicaragua” expuso.
El activista también denunció que: “Incluso cuando llegás por agua en una lancha y varás en la playa, te dicen, 'no, usted no puede varar acá, la gente no puede estar acá en la playa, porque esta es una playa privada'”.
La Ley No. 690 o Ley para el Desarrollo de las Zonas Costeras, conocida como “Ley de Costas”, establece que las costas son áreas de dominio público y en su artículo 23 estatuye que: “La utilización del área de dominio público de las zonas costeras será libre, pública y gratuita para los usos comunes de vacaciones, paseo, estancia, baño, navegación, embarcaderos, varar, pesca, captura no comercial de mariscos y otros.” La ley aclara que ese derecho será restringido en las áreas protegidas.
La fuente señaló que pese a lo que establece la ley, en algunas playas los dueños de propiedades han instalado portones, cercas y hasta muros para evitar el acceso.
El artículo 25 de la misma ley refiere que “se prohíbe en las zonas costeras de uso público, la construcción de cualquier obra, cercado, muros o instalaciones que interrumpan y obstaculicen el acceso a las zonas costeras, así como el derecho de libre circulación de la población por ellas”.
En un país donde las leyes no se respetan, a lo que se suman la opacidad en la ejecución de los proyectos, se restringe el acceso a la información pública, y se premian las lealtades y por otro lado se castiga a disidentes y críticos con confiscaciones, lo que pueda ocurrir en el futuro, resulta incierto.
De lo que si hay certeza es de que el régimen Ortega Murillo se irá algún día y la carretera costanera seguirá ahí y la deuda adquirida para su construcción también.
