La costanera: una carretera con atolladeros y baches institucionales
La costanera está atravesada por varios obstáculos, atolladeros y baches, pero no precisamente sobre la vía. Esta luce muy bien. Sino en los procesos que ha llevado su construcción. La falta de acceso a la información pública, el hermetismo, la ausencia de consultas a la población, entre otras acciones arbitrarias constituyen los elementos que enturbian la ejecución de la millonaria obra de infraestructura vial.
En esta tercera y última entrega, abordamos, entre otros aspectos, la falta de transparencia, el crecimiento exponencial de la deuda pública, lo que se sabe de la empresa contratista, las condiciones de los préstamos con China para la segunda fase, y finalmente, algunas proyecciones sobre el futuro de la carretera, las comunidades y las playas.
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En Nicaragua, la falta de transparencia en la gestión pública, sobre todo en la ejecución de proyectos de infraestructura de gran envergadura, se ha vuelto una cosa común. La carretera del litoral Pacífico no es la excepción.
Todo parece indicar que el secretismo, la falta de acceso a la información pública y la falta de rendición de cuentas claras, son ya parte de una política de Estado deliberada.
El Índice de Percepción de la Corrupción (IPC) de 2025 de Transparencia Internacional ubica a Nicaragua con una calificación de 14 puntos sobre 100, posicionando a este país en el puesto 175 de 182 países evaluados.
Con esta calificación Nicaragua se sitúa como el segundo país más corrupto de América Latina, solo superado por Venezuela.
La cooptación de las instituciones y poderes del Estado, controlados por un poder autócrata familiar, abre las puertas de par en par a la corrupción desmedida.
La ausencia de un ente fiscalizador que audite de manera autónoma e independiente el manejo de los bienes y recursos del Estado, la exclusión de organizaciones de sociedad civil y la criminalización de la libertad de expresión, entre otras acciones, dejan el camino libre a la charanga gubernamental a su gusto y antojo.
En esas condiciones la construcción de infraestructura vial resulta un negocio lucrativo tanto para el régimen como para las empresas contratistas, que se pavonean en medio de proceso de licitaciones poco transparentes y préstamos onerosos que tendrán que pagar incluso las generaciones futuras de nicaragüenses.
La percepción casi generalizada de que Nicaragua posee las mejores carreteras de Centroamérica, es en realidad una especie de “leyenda urbana” que repiten quienes recorren las vías rehabilitadas que interconectan las ciudades más importantes del país, sin tener idea de las condiciones de las trochas y caminos en las profundidades de la Nicaragua oculta y olvidada en la ruralidad donde la pobreza es galopante.
Inversión en carreteras: un negocio redondo
La inversión en infraestructura vial es una prioridad para el régimen Ortega Murillo porque le permite grandes réditos en términos lucrativos y de paso proyectar una imagen positiva al abanderarse, propagandísticamente, como el país que más invierte en carreteras en la región centroamericana.
Tal percepción logra opacar todo lo que hay detrás de la rehabilitación y construcción de las mismas en términos de corrupción y de endeudamiento.
Entre 2014 y 2020, Nicaragua ejecutó un total de 2,136 millones de dólares en rehabilitación y mantenimiento de carreteras y mejoramiento de caminos, la mayoría con créditos otorgados por organismos financieros internacionales entre estos, el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). Así lo refleja el documento “Análisis de la Solicitud para el Financiamiento del “X Programa de Ampliación y Mejoramiento de Carreteras".
El mismo informe refleja que entre 2011 y 2021, solo el BCIE otorgo créditos para 13 programas y proyectos carreteros por un monto de 1,360 millones de dólares.
En lo sucesivo dilucidamos algunos aspectos referidos a la sinuosidad que presenta la carretera costanera en términos de ejecución. Para dimensionarlo mejor iniciamos con una reseña de lo que se sabe de la Meco, la empresa contratista que ejecutó los tramos 1,2, 3 y 5 de la primera fase del proyecto vial.
La Meco, “un gigante con mañas”
La Constructora Meco S.A, autodefinida como “la empresa más grande de construcción de Centroamérica” fue la que “ganó” la licitación para la construcción de los tramos 1,2,3 y 5 de la carretera costanera.
Al momento de ser reconocida por el gobierno de Nicaragua como la adjudicataria, Meco enfrentaba un proceso judicial en Costa Rica que inició en 2021 (y que aún no concluye) por supuestos sobornos a funcionarios de alto perfil para que estos la beneficiaran con licitaciones de obras de infraestructuras millonarias. Incluso se conoció a través de reportes periodísticos que, en junio de 2021, el presidente ejecutivo de Meco, Carlos Cerdas Araya, fue detenido junto a 30 personas más tras estallar un escándalo que involucraba a varias empresas, instituciones del Estado y funcionarios de las mismas.
Ante toda la barahúnda judicial, el régimen de Daniel Ortega se hizo de la vista gorda y encargó a la Meco, la construcción de la primera etapa de la costanera.
El operativo ejecutado en Costa Rica por el Organismo de Investigación Judicial (OIJ) y la Fiscalía Adjunta de Probidad, Transparencia y Anticorrupción (FAPTA), y que involucra a la Meco, consistió en 57 allanamientos simultáneos en instituciones como el Ministerio de Obras Públicas y Transporte MOPT, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) y varias empresas del sector construcción.
Una investigación periodística realizada en alianza por varios medios de Costa Rica, Panamá y Colombia, advierte que: “La firma costarricense Constructora Meco se ha expandido por varios países y, aún después de que la justicia de Costa Rica abriera una investigación y pusiera en prisión preventiva, por varios meses, a su presidente Carlos Cerdas, la empresa siguió ganando contratos multimillonarios.”
Actualmente la Meco tiene presencia en Colombia, Panamá, Nicaragua y El Salvador, además ha ganado importantes licitaciones en otros países.
La investigación, publicada en octubre de 2022 y realizada en alianza por los medios CR Hoy (Costa Rica), Foco Panamá (Panamá) y El Espectador (Colombia), junto con el Centro Latinoamericano de Investigación Periodística, revela las andanzas de Meco por los cuatro países mencionados.
En Panamá, donde llegó en 2009, logró conseguir en una década (2009-2019) al menos 19 licitaciones de grandes obras públicas que sumaron más de 1,500 millones de dólares. El pago de sobornos habría estado de por medio.
Meco pagó más de 9 millones de dólares en sobornos
La investigación refiere que a finales de 2017, los fiscales panameños descubrieron que más de 60 empresas habían pagado sobornos a altos funcionarios del Ministerio de Obras Públicas, “Meco estaba entre las señaladas” asegura.
La Procuraduría General de Panamá, confirmó que investigaba el caso. En ese momento trascendió de Cerdas, “llegó a un acuerdo confidencial de colaboración con las autoridades panameñas por el cual confesó haber pagado 9,4 millones de dólares en dádivas ilegales”.
En marzo de 2018, el diario La Prensa de Panamá, publicó la confesión de Cerdas admitiendo los sobornos.
De Panamá a Colombia y negocios turbios en El Salvador
De Panamá la constructora saltó a Colombia donde llegó en 2010, ahí se integró en consorcios ganando enormes contratos para la construcción de carreteras. En 2014, según la investigación periodística citada, “Meco ganó contratos para remodelar o ampliar cuatro aeropuertos de ciudades colombianas medianas y algunas vías exclusivas del sistema de transporte masivo de Cali.”
La indagación periodística realizada en alianza, afirma que “después de que su dueño confesara haber pagado sobornos en Panamá por US$9,4 millones, y que en Costa Rica le abrieran dos procesos por posible corrupción en su contra, la multinacional Meco obtuvo contratos de carreteras en Colombia en tiempo récord por casi US$892 millones, y un contrato directo para reconstruir el aeropuerto de la isla de Providencia”.
La investigación también revela que “en El Salvador, la empresa tica ha obtenido contratos para construir al menos seis obras estatales de envergadura, que suman alrededor de 74,9 millones de dólares”, aunque también advierte que solo de lo que logró verificarse, dado que “el acceso a registros públicos se ha restringido desde que llegó a la presidencia Nayib Bukele”.
Esta compañía, que registró su sucursal salvadoreña en 2009, obtuvo de la Dirección de Obras Municipales (DOM) $62.5 millones por cuatro contratos hasta noviembre de 2022.
Un reportaje de la revista Factum de El Salvador revela que Meco, con presencia en ese país desde 2009, obtuvo de la Dirección de Obras Municipales (DOM) $62.5 millones por cuatro contratos hasta noviembre de 2022.
También refiere que en los últimos seis años, Meco ha suscrito contratos por cerca de 100 millones de dólares de solo dos instituciones del Estado (la DOM y el Ministerio de Obras Publicas), lo que sitúan a la empresa constructora como “la gran ganadora de fondos públicos salvadoreños de la última década en esas entidades”.
Sin embargo, la ejecución de algunas obras ha estado atravesada por irregularidades, denuncia Factum, como es el caso de una licitación que Meco había ganado, pero que luego fue rechazada, y aun así la constructora apareció luego ejecutando la obra, sin conocerse más detalles porque “ya no se puede acceder a los documentos”.
Se trata del proyecto “Mejoramiento y pavimentación de 12.7 kilómetros del camino rural SAM40E: El Cuco – cantón Agua Fría, ubicada en los departamentos de San Miguel y Usulután”, el cual se licitó por un monto de 40.9 millones de dólares y estaba programado a terminarse en 490 días, es decir,16 meses.
El reporte de Factum publicado el 30 de mayo de 2023 refiere que Meco y la DOM firmaron el contrato el 21 de junio de 2022. Además afirma que obra en ese momento tenía aproximadamente 11 meses en ejecución, y que a pesar de que a Meco le restaban unos cinco meses de plazo para finalizarla, “ningún tramo de los 13 kilómetros está asfaltado y buena parte de la carretera no tiene aún ni balastre (…) y al menos unos 6 kilómetros aún es tierra”.
Favorecida en Nicaragua a partir del retorno de Ortega al poder
Aunque la constructora llegó a Nicaragua en la década de los noventa, y empezó a ganar algunos contratos a partir del año 2000, fue a partir del regreso del sandinismo al poder en 2007 que logró obtener las más importantes licitaciones.
Así lo revela la investigación de la alianza periodística multipaís citada arriba, la que asegura que la Meco consiguió el grueso de las obras cuando inició el gobierno de Daniel Ortega. “Las mayores obras suman al menos 224 millones de dólares” dice la publicación, dato atribuido a cálculos basados en los registros públicos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial (BM), que fueron las entidades que financiaron casi todas las obras en ese momento.
Según el Informe de Sostenibilidad 2024 de la Meco, solo a lo largo de 2024, esta empresa “consolidó su presencia en Nicaragua con proyectos de infraestructura de gran impacto social y regional”. La empresa refiere que a finales de noviembre de ese año entregó el Puente Wiwilí sobre el río Coco, simultáneamente completó el Puente Wawa en la costa Caribe Norte y avanzó en la conexión terrestre de Bluefields con la pavimentación de dos tramos de 13 km.
La Meco también participó en la construcción del Estadio Nacional de Béisbol Denis Martínez, el que fue inaugurado en octubre de 2017, y rebautizado posteriormente por el régimen como Soberanía, por revanchismo político.
Cabe señalar que el estadio fue financiado por el gobierno de Taiwán, quien donó 35 millones de dólares para su construcción. País con el que Nicaragua posteriormente rompió relaciones diplomáticas, para congraciarse con China continental y reconocer “una sola China.”
Otra obra adjudicada a esta empresa fue la el puesto de control fronterizo de Peñas Blancas, construido con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) e inaugurado en julio de 2019. El proyecto de 18 millones de dólares contempló la construcción de más de 12.000 metros cuadrados de edificios y 42.000 metros cuadrados de estacionamientos y vías de circunvalación.
Casi la mitad de su maquinaria y equipos está en Nicaragua
En su informe de sostenibilidad 2024, la Meco afirma que su flota de maquinaria y equipos cuenta con alrededor de 3,783 unidades, y afirma que “Esta enorme flota, está distribuida en las distintas operaciones de la siguiente manera: Costa Rica 26%; Panamá 21%; El Salvador 8% y Nicaragua 45%.
Asimismo refiere que en Nicaragua posee 10 plantas de producción de asfalto y 7 plantas de producción agregados (plantas de trituración para la extracción, cribado y clasificación de rocas y gravas), distribuidos en los departamentos de Chinandega, Managua, Carazo, Rivas, Chontales, Matagalpa y la región del Caribe Norte.
Proceso judicial en Costa Rica estancado
El 14 de junio pasado, el medio CR Hoy, al referirse a los casos judiciales contra la Meco en Costa Rica, advirtió que estos, siguen “empantanados” después de cinco años, debido a la falta de diligencias investigativas y la revisión de apelaciones pendientes.
El medio describe en particular el caso conocido como “Cochinilla” como “uno de los mayores escándalos de obra pública del país, que estalló el 14 de junio de 2021”.
Reportes periodísticos se refieren a este caso como un escándalo político de corrupción, en la que estaría involucrada una red de crimen organizado destinada a favorecer a empresas privadas específicas en licitaciones de construcción, rehabilitación y mantenimiento de la red vial costarricense, a cambio de sobornos y favores para funcionarios públicos.
La investigación del caso destapó la existencia de una red de más de 70 personas que realizaban actividades que incluían presuntos delitos de cohecho, peculado, pagos irregulares de contratos administrativos, tráfico de influencias y malversación de fondos.
Otras empresas involucradas en el proceso de ejecución
El proceso de ejecución del proyecto de construcción de la carretera litoral del Pacifico, en sus diferentes etapas contó con la participación de al menos nueve empresas, nacionales e internacionales, desde la etapa de realización de estudios, hasta la ejecución de la obra.
1. Proyectos, Estudios y Construcciones S.A., (Grupo Peyco), es una empresa de origen español a la que se le adjudicaron los Estudios de Impacto Ambiental y Social (EIAS), de cada uno de los cinco tramos de la primera fase de la carretera.
Los cinco estudios tuvieron un costo de 16.7 millones de dólares y fueron encargados a esta empresa mediante contrato ES-058-2019 suscrito con el MTI y con financiamiento del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). Los estudios fueron adjudicados a Peyco en 2019 y concluidos entre junio de 2020 y abril de 2021.
2. Grant Thornton Hernández y Asociados S.A. Esta firma de contadores fue contratada para realizar la auditoría externa del proyecto. Según el BCIE dicha auditoría será realizada anualmente y será de carácter financiero, abarcando el uso de recursos financieros del programa y cumplimiento contractual por parte del organismo ejecutor. Fue fundada en Nicaragua en 1985, y desde 1988 de Grant Thornton International Ltd desde 1998.
3. Procon fue la empresa encargada de la supervisión de la costanera. Esta empresa de capital español tiene presencia en cinco países de Latinoamérica: Nicaragua, Panamá, República Dominicana y Bolivia. Procon refiere en su sitio web que en 2023 conformó un consorcio con otras empresas internacionales para la supervisión de los 119.5 kilómetros divididos en cuatro tramos.
La empresa ha participado en otros procesos, estudios y proyectos en Nicaragua.
Según la misma empresa a finales de 2018, inició la supervisión técnica de obras hidráulicas de agua potable en los municipios de El Rama, La Esperanza, Nueva Guinea y Rivas, así como del sistema de alcantarillado sanitario en Condega. Dichas obras fueron financiadas por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y el Gobierno de Nicaragua con una inversión superior a 35 millones de dólares.
La empresa también realizó los estudios de factibilidad y diseño detallado para el proyecto “Mejoramiento y Ampliación del Sistema de Agua Potable de la ciudad de Estelí”, financiado por el BCIE.
Entre las adjudicaciones más recientes, además de la supervisión de la costanera, Procon realizó Estudios de Factibilidad y Diseño de cinco muelles en Puerto Cabezas, Corn Island, Bluefields y Laguna de Perlas.
“En 2021, PROCON concluyó exitosamente la elaboración de los estudios de factibilidad y diseños finales de cinco muelles para embarcaciones menores y de pasajeros ubicados a lo largo de la costa del Caribe de Nicaragua” refiere la compañía española en su sitio web.
4. Explotec, una empresa especializada en voladuras controladas, subcontratada por la Meco, fue la encargada de los explosivos en los cortes en cerros para la apertura de camino nuevo, principalmente donde había presencia de capas de roca dura.
La empresa tiene sucursales en Costa Rica, Nicaragua y El Salvador y destaca entre sus proyectos relevantes en Nicaragua la carretera costanera asegurando que durante su construcción removió 300,000 metros cúbicos de material por mes.
También destaca su participación en la minería a cielo abierto, en las minas El Limón (Chinandega), San Albino (Nueva Segovia), y Borosí, (RACCN).
5. Edicro S.A, (Estudios y Diseños de la Rehabilitación y Construcción de Carreteras y Obras). Empresa de ingeniería subcontratada para la construcción de los pasos de fauna tipo túnel. La empresa refiere en sus redes sociales que “nos enorgullece ser parte de proyectos que impulsan el crecimiento de Nicaragua de forma sostenible, incorporando soluciones innovadoras como los pasos de fauna en la Carretera Costanera del Pacífico”.
6. Soluciones Viales S.A., Empresa subcontratada para la señalización vial, delineado de carriles, habilitación de ciclovías y la instalación de vallas metálicas de seguridad en la carretera.
7. Indenicsa (Inversiones y Negocios de Nicaragua S.A.). Es una empresa especializada en el suministro de productos de acero y estructuras metálicas para el desarrollo de la vía y la construcción de puentes y cajas puentes del proyecto. También es proveedora de estructuras de concreto como bloques, losetas y postes.
8. Ingenica. Realiza trabajos en la red eléctrica en el tramo tres en colaboración con Disnorte Dissur. Esta empresa tiene entre sus clientes a empresas estatales y entes autónomos entre otros, el Fondo de Mantenimiento Vial (Fomav), Empresa Nacional de Transmisión Eléctrica (Enatrel) y la Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales (EAAI).
Paralelamente esta empresa está a cargo de la modernización del Aeropuerto Internacional A. C. Sandino de Mangua, la construcción del nuevo Aeropuerto de Bluefields y la sustitución de la pista del aeropuerto de Corn Island. Ingenica también ha trabajado en la rehabilitación de subestaciones eléctricas
9. Hecsa Constructora. Una empresa especializada en construcción y remodelación residencial, también ofrece los servicios de movimientos de tierra, excavaciones y apoyo en proyectos de construcción. No pudimos confirmar si existe una relación contractual directa con la Meco o el MTI u otra instancia del Estado, sin embargo, constatamos in situ, que esta empresa tiene un plantel habilitado a la orilla de la costanera a la altura de la comunidad El Limón 2 cerca de Las Salinas.
¿Qué pasó con el tramo 4?
El cuarto tramo de la costanera ha quedado en el limbo, pues no hay información claramente definida respecto a su ejecución, lo que sin duda obedece también a la falta de transparencia.
Los funcionarios del régimen y los medios oficialistas, evitan referirse a este tramo, y el propio ministro del MTI, Oscar Mojica, prefiere decir que la primera fase se completó en su totalidad desde El Naranjo hasta Masachapa.
Aunque el tramo cuatro, no se ha construido, sí se realizó el estudio de factibilidad y diseño del mismo fechado en febrero de 2021. El estudio elaborado por Peyco, especifica que el cuarto tramo comprende desde El Astillero hasta Tupilapa. “La longitud aproximada de la Proyección Preliminar es de 29.87 km, en la cual se han identificado 6.67 km de caminos existentes de todo tiempo, y 23.20 km de apertura de camino nuevo” dice el estudio en el item referido a la descripción actual del camino.
Dicho estudio incluye varios informes y estudios adicionales entre otros, un informe de inventario forestal, un estudio hidrotécnico, uno geológico y un informe de evaluación faunística.
El estudio de factibilidad correspondiente al cuarto tramo de la carretera, advierte que según el trazado de la misma, en lo que respecta al paso dentro del sector del Refugio de Vida Silvestre Río Escalante Chacocente, su trayectoria se ha proyectado exclusivamente por los caminos existentes, con la salvedad de un tramo de 1.2 km de apertura nueva para conectar los poblados de Chacocente y Veracruz de Acayo y otro de 5.78 kms, en un área virgen ubicada cerca del litoral, para conectar Playa Veracruz con el Poblado de El Limonal.
Cuarto tramo no fue licitado
Por otra parte, dos documentos oficiales de licitación emitidos por el MTI con fechas del 16 de diciembre de 2022, omiten el cuarto tramo. El primer documento se refiere a los tramos 1 y 2. El segundo a los tramos 3 y 5.
De acuerdo al segundo aviso de licitación el tramo tres comprende del empalme de El Coyol en Brito, hasta el Astillero (29.89 kms), y el tramo 5 de Tupilapa hasta masachapa (30.79 kms).
Tampoco aparece el cuarto tramo en el Plan General de Adquisiciones del BCIE relacionado al préstamo 2091, para el “X Programa de Ampliación y Mejoramiento de Carreteras" en el que se plasman los montos presupuestados para los tramos 1, 2, 3 y 5.
BCIE: “El tramo IV no forma parte del financiamiento”
La falta de claridad respecto al tramo cuatro, nos motivó a seguir explorando la documentación a la que tuvimos acceso, encontrando lo siguiente.
En el informe “Análisis de la Solicitud para el Financiamiento del X Programa de Ampliación y Mejoramiento de Carreteras” del BCIE con fecha diciembre 2021, la institución financiera regional argumenta: “El subtramo IV de la carretera Litoral Pacífico Sur Fase I, no forma parte del presente financiamiento, considerando la sensibilidad ambiental del mismo al pasar por la zona protegida de Rio Escalante-Chacocente.”
El mismo informe dice en referencia al componente de supervisión, que en este se incluye “realizar los estudios del cambio de trazado del subtramo IV de la carretera Litoral Pacífico Sur Fase I, dada la sensibilidad de la construcción de dicho tramo al pasar por una zona de reserva denominada Chacocente (Río Escalante)”.
El documento del BCIE también especifica que la ruta que unirá los tramos tres y cinco será la ya existente, la que parte de la comunidad Las Salinas hasta salir a Ochomogo, luego siguiendo por la panamericana sur (Nic-2), hasta llegar al municipio de Diriamba, y desde ahí a La Boquita, siguiendo la ruta hasta llegar al punto el en cual se intercepta con el inicio del tramo cinco.
“Chacuatol” desinformativo
La confusión alrededor del tramo cuatro se genera por el hermetismo del régimen alrededor de este, primero porque obstruye el acceso a la información pública, segundo porque el discurso oficial omite información clara al respecto y en tercer lugar se suma la también imprecisa información difundida a través de los medios del aparato propagandístico del régimen.
Otra de las falacias de Mojica es la afirmación de que la carretera fue terminada “en solo 34 meses, hemos terminado dos meses antes de la fecha prevista que eran 36 meses según nuestro calendario de construcción”
Cabe resaltar que régimen Ortega Murillo inauguró el quinto tramo el pasado 2 de julio. Previamente había inaugurado los tres primeros, pero nuevamente en los medios oficialistas la información referida al cuarto tramo brilla por su ausencia.
Los medios del régimen, repitiendo el guion de Mojica afirmaron que con la inauguración del quinto tramo se completaba la primera fase de la carretera la que inicia en El Naranjo (frontera con Costa Rica) y concluye en Masachapa (Managua).
Una nota en la web del Canal 2 refiere: “A la fecha, se han construido 119 kilómetros de la Carretera Costanera, una primera fase que inicia desde El Naranjo hasta Masachapa, conectando y facilitando el acceso a 62 playas del Pacífico Sur, uniendo Rivas, Carazo y Managua”.
En efecto, los tramos inaugurados (1, 2, 3 y 5) suman 119 kms. Pero los medios no dicen que ahí no está incluido el cuarto tramo, que le sumaría a la primera fase de la carretera, según lo previsto en el estudio de factibilidad, 29.87 adicionales.
El también oficialista canal 4 de televisión publicó una nota firmada por la propagandista Noelia Arauz, en la que lejos de aclarar las cosas, aumenta la confusión: “Este jueves (2 de julio) fue inaugurado el tramo de la Carretera Costanera, correspondiente a 30 kilómetros que conectan la comunidad El Naranjo, en el departamento de Rivas, con Masachapa, en el municipio de San Rafael del Sur, Managua”.
A lo anterior se suma la falta de acceso a información de consulta para la población. Por ejemplo, los Estudios de factibilidad, diseño de la carretera e impacto ambiental y social de la misma, no están accesibles al público.
Al explorar los sitios web institucionales tanto de la entidad ejecutora, en este caso el MTI, como la entidad financiadora (BCIE), encontramos que dichos estudios fueron retirados. Igual ocurre con otros documentos de consulta presupuestaria en instancias como el Ministerio de Hacienda y Crédito Público.
